А кто просветит, почему на VW и AUDI наддув делают турбиной от выхлопных газов, ведь турбина работает в экстремальных условиях, и стоимость ее немеряннная и ресурс не очень высокий... А на меринах компрессор оксиген загоняет компрессором от коленвала, это же дешевле и практичнее. Может для профи вопрос глупый, но интересно. Заранее спасибо.
Турбина пришла из автоспорта. 1. Она много легче. НАМНОГО!!! 2. Ресурс у турбины при НОРМАЛЬНОЙ эксплуатации равна ресурсу мотора. Компрессор очень тяжелый, на малолитражных моторах использование последнего конструкционно не выгодно. Долго объяснять - но турбина для маленьких моторов, компрессор для большеобъемных.
Наверно чтобы полностью понять, придется влезать в какие-то крутые технические подробности. Ну их... Но все таки двухлитровый мотор у мерина с компрессором, а у VAG 1.8 (разница то минимальная) с турбиной и все, что я о ней слышал, это что 150-200 тыщ, а потом менять. И турбина состоит из 2 частей, а компрессор крутится ремнем, да и скорость его вращения не 120 т. в минуту, почему он тяжелее? Если слишком сложно лучше не отвечать...
компрессор намного сложнее конструктивно,да и стоит намного дороже......большой вес,как и сказал Ян,да и энерго затраты на привод такого агрегата выше......пока что кроме "мерса" никто не спешит менять турбы на компрессоры....
Вроде не путаю, но на СМАРТ, доработанный BRABUS-ом поставили компрессор, это на 1.4 объема и выжали 170 хорсов... А что в компрессоре такое тяжелое? Всем спасибо.
Во! Понял как для новичков объяснить разницу между турбо и компрессором! Представь себе "Титаник". И в движение он может приводится двумя винтами. Один винт диаметром два метра и крутится со скоростью 1000 оборотов в минуту. А второй винт диаметром 10 см, и для движения корабля с той же скоростью, он должен крутиться со скоростью 100.000 оборотов в минуту. Что тяжелее? Так и с компрессором. Его конструктив предполагает очень крупные винты, которые прокачивают один объем воздуха в единицу времени при небольшом вращении винтов. Турбо прокачивает тот же объем воздуха гараздо меньшими винтами, но достигается это гараздо большей частотой вращения вала турбины. А разница в винтах из-за принципиального различия схемы привода вала трубины и валов компрессора. Колесо от компрессора всунуть в корпус турбины, то оно раскрутиться только к 7000 оборотам, что для авто не приемлемо.
А тут еще вспомнил - АУДИ олроуд 2, 7 тоже турбину запихали, не компрессор же, выжали около 250 лошей... А мерин и на два литра компрессор ставит... Я не за мерин агитирую, мне АУДЮха нравится но понять хочется...
Чего-то запутался на пяти-шестилитровых меринах и брабусах ставят битурбо -- двойной наддув, вроде не компрессор... Жду ответа.
на новом S600 bi-turbo поставили маленькие турбинки, из-за того, что огромный компрессор туда просто не влез. Итак большой мотор туда втиснули. Но более компактный V8 AMG надувает с помощью компрессора, поскольку позволяет компоновка.
А какже маленькие турбинки дают такою прибавку к мощности? Чего то зашел в тупик... А кто ездил на меринах и Бэхах? Расскажите сравнение с АУДИ... Сам не ездил...
дело то не в размере турбин,а в кол-ве воздуха который они гонят и давлении......если у грузовика объем мотора 14 л вместо 2 как на легковухе,это же не значит что у "скании" диаметр ротора в 7 раз больше чем у "сааба"....... кстати в добавку к посту Яна могу сказать,что мерсовский компрессор массивен еще и потому,что он двух! роторный,и выглядит примерно,как пара приложенных друг к другу мясорубок ,с той лишь разницей,что роторы имеют разное кол-во лепестков.......если не ошибаюсь,то называется это "компрессор Лизхольма",шведская фича.......на этом принципе работают все компрессора на стройках,те которые дают воздух для отбойных молотков.....
Различие между механическим нагнетателем и турбонаддувом принципиально заключается в том,что хотят получить от мотора.Механические системы применялись уже с конца двадцатых годов.Турбины нашли применение на полвека позже и сначало на дизелях.Турбо яма и турбо подхват долго сдерживали применение турбин даже в спорте.При разгоне турбина становится затычкой в выхлопе мешающей разогнаться,необходино пускать часть выхлопа помимо турбины.При сбросе газа турбина по инерции нагнетает воздух на закрытый дросель,необходима система сброса давления.При использовании механических систем управления и карбюраторов это представляет определенную сложность.Создание турбин малого диаметра,а следовательно с меньшим моментом инерции облегчило эту задачу.Но проблема все равно остаётся.При использовании маленькой турбины,способной раскрутиться от меньшего количества выхлопных газов можно выиграть в динамике но проиграть в максималке.Последние время это стали называть низким наддувом.Применение механического нагнетателя позволяет повышать крутящий момент уже на низких оборотах.То есть поведение двигателя сопоставимо с поведением двигателя значительно большего обьёма.Кто ездил на американской классике тот поймет.Последнее время наметилась очень положительная тенденция обращать внимание не только на пиковые точки внешней характеристики двигателя,но и наформу протекания крутящего момента.От этого сильно зависит конфортность езды и сопрежение с коробкой передач особенно автоматической.
....Не прав в КОРНЕ!!!!! ...у мех. нагнетателя давление наддува практически не зависит от оборотов двигателя, оно постоянно ( ну конечно условно постоянно) и при 1000 оборотов и при 6000 оборотов..... ......ну просто такова его конструкция ...в этом и основное отличие установки компрессора от турбы..
Извини, но ты просто читал не правильные ламерские журналы по тюнингу. Если интересно, то могу объяснить очень наглядно, что ты не прав.