Вот решил открыть темку для владельцев AAT, AEL и пожалуй 1Z... Интересует работа наддува в режиме активного разгона. У меня вроде не плохо едет (около 9с до сотни), но на низах достаточно вялая. В тему про тупление до 2000об не лезу, там всё же другие турбонагнетатели... Так вот, у кого сколько запрашивает блок по наддуву на холостых? У меня почему-то хочет почти +0,3бар избытка... График разгона на 1-2-3 передачах, 011 группа. На третьей даже кратковременный передув.
Управление турбиной работает с задержкой, как на увеличение наддува так и на уменьшение. Копать в эту сторону Напомни, у вас турбина управляется не вакуумом, а наоборот избытком давления ?
На низких оборота при интенсивном розгоне свою (и большую роль)играет турбо-лаг!!! Т.е. турбина просто не успевает раскрутиться при сильном разгоне! Облегченных Турбин из керамики у нас нет! Нет также и подшипников типа Ball-Bearing заместо дешевых втулок..
Да, управление клапаном через избыток с нагнетающей части. Смущает то, что блок хочет на х.х. не атмосферное давление, а почти 0,3бар избытка Вот и лезут в голову всякие мысли типа негерметичности клапана или косяков в его приводе... Это на V6 турбик весь на виду, доступ отличный, на ряднике к нему попробуй подберись. Мало осталось R5, сравнивать особо не с кем. А может я просто слишком много хочу от такой конструкции, недаром ведь на дизелях перешли на турбики с управляемой геометрией.
А кто то ставил на эти "турбы" вроде как "холодную улитку" от 2.2Т бензин!Вроде бы там больше производительность!Или на оборот горячую!
Знаешь, 9 сек, до сотни на твоем движке это даже быстрее чем у нового автомобиля ! По паспорту у тебя 9.9 сек. Чипованый ?
Для аванта в стоке 10,2с, чипованый, распылители с дюзами на ступень больше, ЕГР заглушен, кат выбит. Но далеко не всё идеально, есть проблемки, почему и ковыряю.
У друга на AEL тоже просит около 1300 мбар на ХХ, но не получается... фактическое всегда меньше. Едет отлично и расход сказка. Управление "байпасом" тоже вакуумом и тоже через электромагнитный клапан, только "байпас" открывает обход выхлопных газов мимо турбины. Правильно ли будет назвать его "байпас"??? В общем как все железо этот клапан имеет свойство изнашиваться, может не закрыться плотно, будет недодув. Может не открыться вовремя - передув. Доступ к турбине действительно просто ужасный. Даже на снятом коллекторе вместе с турбиной добраться до клапана не просто. Как вариант, либо отключить полностью вакуум, либо подать напрямую в обход клапана управления, поснимать логи и увидеть, сможет ли турбина сделать передув.
Гм, N75 на AEL конечно тоже имеется, т.к. давление наддува в стоке было максимум 0,9бар избытка, с одной прошвкой 1,1 и с той что сейчас 1,3бар. И одна из микросхем в мозгах занимается именно тем, что "обслуживает" работу турбонагнетателя.
В каком режиме? На х.х. 5,1%, а дальше в зависимости от давления наддува. График в первом посту, работа клапана белой линией. А вот какое у вас давление в этот момент (когда ЭБУ просит примерно 0,3бар избытка?
Какой у Вас самый большой % открытия.. 989.4mbar факт 1275.0mbar расчет 756 обороты 527мг/ч-факт воздуха EGR- заглушен saw Скиньте лог пожалуйста хочу со своим сравнить
Кто нибудь отпишите какое давление в 11 группе у ААТ на холостых факт. и расчёт.? Может AEL и кочегарит из-за такой разницы давления по наддуву....
То что турбина не может одназначно вращаться на ХХ с +0.3 избытка -это понятно Но тогда вопрос -неужели немецкие инженера накосячили в программе двигателя AEL ? Хочется узнать расчет и факт AAT... при одинаковой турбине одинакова ли программа по наддуву,то что есть разница по впрыску это я знаю.....
SAW хочешь уменьшить турбо лаг делай стандартное приготовление моторов Ралли!: 1. полируй до зеркала внутреннею поверхность горячей улитки! Я так делал на АЕL результаты были! Не изменяемая геометрия но ощутимые! 2. Полируй выпускной коллектор изнутри, Делал явно помогает! 3.Обмотай выпускной колектор специальной жароповышающей лентой, Делал помогает!