Сегодня поехали с отцом на дачу и увязли в сугробе. Пока выкапывались, отец обратил внимание, что буксует только левое колесо, а правое вообще стоит на месте. Когда мы выбрались из сугроба на накатанную дорогу, я попробовал постартовать с пробуксовкой туда-сюда, а отца попросил посмотреть, как ведут себя колёса. отец сказал, что теперь буксуют вроде бы оба - иногда вместе, иногда только правое, но чаще всего только левое. Я задумался, потому что у меня самого часто появляется ощущение, что машину при старте тянет вправо, то есть на левое колесо подаётся большая мощность, от этого и тянет. Кто что может пояснить на этот счёт? Почему так? По какому принципу распределяется момент между колёсами? И должен ли он распределяться вообще иначе, кроме как 50/50? Может, дифференциал неисправен? Помогите, пожалуйста.
всё у тебя работает правильно,буксует то колесо,которое имеет наименьшее счепление с дорогой.Увод в сторону при старте может быть обусловлен многими причинами,например разность давления в колёсах,разнородностью покрытия или неодинаковому износу покрышек.Главное чтоб при пробуксовке не наблюдалось стуков и шумов в кпп-вот тогда и будет повод беспокоиться
Стуков и шумов нет - здесь всё чисто. Колёса в норме, второй сезон только ходят, давление регулярно проверяю, про разнородное покрытие речь, естественно, не идёт - имеется в виду, что под всеми четырьмя колёсами асфальт. И если когда машину уводит (немного) при старте в сторону, то только вправо. Ну а почему левое колесо буксует, а правое стоит на месте? У меня на спидометре полтинник, а машина ни с места. По какому принципу работает дифф?
Дифференциа́л — устройство на автомобиле, которое принимает крутящий момент с карданного вала и распределяет его между ведущими колёсами; часть трансмиссии. В моделях автомобилей ведущие колёса находятся на одной общей оси. Это нормально, когда автомобиль едет по прямой. Однако в повороте внутреннее колесо проходит меньший путь, чем внешнее, поэтому такая конструкция приводит к пробуксовке внутреннего колеса, что негативно сказывается на управляемости автомобиля, особенно при движении на больших скоростях. Для того, чтобы ведущие колёса вращались несинхронно, и применяется дифференциал. Назначение дифференциала: Передаёт крутящий момент с двигателя на ведущие колёса. Служит дополнительной понижающей передачей. Позволяет колёсам вращаться с разной скоростью (из-за этого дифференциал и получил своё название). Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче. Карданный вал 1 через коническую зубчатую передачу вращает ротор 2. Ротор через независимые друг от друга шестерни 3 вращает полуоси 4. Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей.(см.рис) Проблема буксующего колеса У обычного дифференциала, если одно из колёс находится на льду или в воздухе, крутиться будет именно это колесо (при этом второе колесо, стоящее на твёрдой земле, неподвижно. Аналогично, у автомобиля в повороте внутреннее колесо загружено слабее внешнего, поэтому на внешнее колесо передаётся недостаточный крутящий момент, в то время как внутреннее находится на грани пробуксовки. Тут в динамике дифференциал
Спасибо, всё понятно. Значит, если одно колесо вывесить, то машина вообще не сдвинется с места. А есть на каких-нибудь переднеприводных машинах дифференциалы, которые наоборот перебрасывают мощность на то колесо, которое не буксует? Или это только через антипробуксовочную систему возможно?
Способы решения проблемы буксующего колеса Ручная блокировка дифференциала По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колёса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал можно заблокировать на вязком грунте, и отключить блокировку на асфальте. Применяется в вездеходах и внедорожниках. На заблокированном дифференциале можно ездить только на малых скоростях и только на труднопроходимой местности. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость. Электронное управление дифференциалом На внедорожниках, снабжённых антипробуксовочной системой (TRC и другие), если одно из колёс буксует, оно подтормаживается рабочим тормозом. Фрикционный самоблокирующийся дифференциал Этот тип дифференциала (как, впрочем, и вязкостная муфта) основан на том, что на прямой полуоси вращаются синхронно с ротором, но в повороте появляется разница в угловых скоростях. Между ротором 2 и полуосью 4 сделан фрикцион (в зависимости от конструкции, фрикцион может быть на одной полуоси или на двух; на ходовые качества это не влияет). Когда автомобиль движется по прямой, ротор и полуось вращаются с одной и той же скоростью, и трения нет. Чем больше разность в скорости полуосей, тем выше сила трения. Наиболее эффективный вид дифференциала, он требует периодического обслуживания и поэтому никогда не устанавливается на серийные машины (только на спортивные и тюнингованные). Вязкостная муфта Упрощённый вариант фрикционного дифференциала. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колёс, тем больше разница в скоростях вращения дисков, и тем больше вязкое сопротивление. Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вязкостная муфта довольно инерционна и отказывается работать на полном бездорожье. Хороших ходовых качеств вязкостная муфта не обеспечивает, и применяется только в «паркетниках» (внедорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта) между осями. Для установки в качестве осевого дифференциала такая конструкция слишком громоздка. Кулачковый/зубчатый самоблокирующийся дифференциал Принцип действия аналогичен, но полуоси соединяются зубчатой или кулачковой парой. Таким образом, при пробуксовке одного из колёс дифференциал резко блокируется. Поэтому такая система применяется только в военной и специальной технике (например, в бронетранспортёрах), где нужно большое тяговое усилие и высокая долговечность в ущерб управляемости. Гидророторный самоблокирующийся дифференциал Попытка повысить эффективность и долговечность фрикционного дифференциала. При возникновении разницы в угловых скоростях насос закачивает жидкость в цилиндр, и поршень сжимает фрикционный пакет, блокируя дифференциал. DPS Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку. Гипоидные самоблокирующиеся дифференциалы Существует три типа таких дифференциалов. Все они основаны на свойстве гипоидной зубчатой или червячной передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов. Такие дифференциалы передают бо́льшую часть крутящего момента (до 80 %) небуксующему колесу. Есть ещё два типа дифференциалов, основанных на этом же свойстве: дифференциал типа Quaife и планетарный дифференциал. Применяются во внедорожниках и гоночных автомобилях. Недостатки: сложность; бо́льшая потеря мощности, чем у обычного дифференциала. Дифференциал Torsen Дифференциал типа Torsen изобретён в 1958 г. американцем Верноном Глизманом. Имеет достоинства вязкостной муфты и не имеет её недостатков. Название Torsen произошло от англ. Torque sensitive («чувствительный к крутящему моменту»). Torsen — товарный знак JTEKT Torsen North America Inc. Конструкция дифференциала Торсен основана на червячных шестернях, вращающихся на различных осях. Каждая боковая шестерня является червячной шестерней с шлицевым соединением с выходными чашками. Внутри находится 2 или 3 набора планетарных червячных шестерен (называемых элементными шестернями), перпендикулярных к оси боковых шестерен. Каждый набор состоит из 2-х червячных шестерен, соединенных между собой посредством ведомых шестерен, и зацепленных с боковыми шестернями. Таким образом, две боковые шестерни соединены между собой посредством элементных червячных шестерен. При изменении сцепления на колесе, давление между элементными шестернями и боковыми шестернями изменяется, вызывая контрвращение элементной пары, смещая вращающий момент на другую сторону. В отличие от других конструкций, датчики вращающего момента работают практически в любых условиях. Даже если колеса вращаются с различными скоростями (поворот, прохождение через ухабы), они тем не менее всегда получают вращающий момент основанный на сцеплении.
Совершенно верно. Например, так иногда диагностируют шум ступичных подшипников, поочередно вывешивая передние колёса на домкрате. Обычно такие системы делают для авто повышенной проходимости путём принудительной блокировки дифференциала при буксовании. Есть блокировка межосевого дифференциала с помощью вискомуфты на полноприводных шоссейных авто, а вот про переднприводных такого не слышал. Обычно, на них буксующее колесо подтормаживается через ABS.
Snick, спасибо. А наглядная анимация есть? А то мне предыдущая уж очень понравилась. Спасибо, только не через ABS, а через Traction Control.