Надыбал в одном каталоге сцепление усиленное на S4/S6 2.2Т хочу заказать,если кому надо то можно вместе попробовать может будет дешевле.
Маховик вроде родной остается в комплекте идет корзина диск про выжимной не знаю.Стоит в районе 600евро(цена в каталоге)при покупке говорят будет дешевле.Нашел я все это здесь www.mft-berlin.de ,там много чего есть интересного на наши машины.
Спасибо за информацию. Но ставить корзину на 700НМ и диск с родным двухмассовым маховиком на авто, массой под две тонны больше похоже на элементарное выманивание денег, под предлогом тюнинга. Для примера тюнинг сцепления на Ауди по Белорусски
Держать будет. Только вот смысл ставить усиленное сцепление на тяжелый автомобиль.? Да еще и с двухмассовым маховиком.
думаю, всем интересно: Двухмассовый маховик заново распределяет моменты инерционных масс и смещает тем самым диапазон резонанса значительно ниже уровня нормального рабочего числа оборотов. Периодический характер процесса работы двигателя внутреннего сгорания вызывает крутильные колебания. Пружинно-демпферная система двухмассового маховика практически полностью изолирует эти крутильные колебания и обеспечивает ровную работу всех последующих компонентов (вторичная масса, сцепление, ведомый диск сцепления, КПП, трансмиссия (1). Первичная масса и кожух для демпфера (2). Вторичная масса и фрикционная поверхность (3). Крышка (первичная масса) (4). Ступица (5). Дуговая нажимная пружина (6). Направляющие пружины (7). Фланец и дисковая пружина (8). Консистентная смазка (9). Уплотнительная мембрана (10). Фрикционные опорные диски (11). Радиальный шарикоподшипник (12). O-образное кольцо (13). Уплотнительный и изолирующий колпачок (14). Дисковые пружины основного трения (15). Силовой фрикционный диск (16). Тарельчатая пружина (17). Крышка (18). Заклепка (19). Диск (20). Центрирующий штифт (21). Зубчатый обод (стартера) (22). Вентиляционное отверстие (23). Монтажное отверстие (24). Центровочное отверстие (25). Лазерная сварка (A). Диафрагненное сцепление с пружинящими язычками (в крышке) (B). Жесткий ведомый диск мДобавлено: Вт Июн 03, 2003 11:11 am Заголовок сообщения: В связи с недостаточным естественным демпфированием в настоящее время в автомобилестроении все более заметными становятся мешающие источники шумов. Это вызвано как уменьшением веса автомобилей, так и конструкцией кузова. После оптимизации в аэродинамической трубе резко понижаются шумы от воздушного потока и соответственно больше проявляются шумы другого характера. Повышению шумности способствуют низкооборотистые двигатели, пяти- и шестиступенчатые КПП, а также использование жидкотекучих масел. Периодический характер работы двигателя внутреннего сгорания вызывает крутильные колебания в трансмиссии, которые проявляются в форме дрожания коробки передач и дребезжания кузова, что не соответствует представлениям водителя о комфортабельности. Конструкция: В результате разделения традиционного маховика на два диска получилась первичная инерционная масса на стороне двигагеля (1) с зубчатым ободом (21) и вторичная инерционная масса (2) с вентиляционными отверстиями (22) для отвода тепла, увеличивающая момент инерции массы со стороны КПП. Обе разъединенных массы соединяются друг с другом посредством пружиннодемпфирующей системы и могут вращаться относительно друг друга на радиальном шарикоподшипнике (11). Изоляция обеспечивается 0-образным кольцом (12) и уплотнительно-изолирующим колпачком (13). Две соединенные друг с другом с помощью лазерной сварки (25) штампованные детали (1,3) образуют кольцевую камеру (8), которая заполняется консистентной смазкой и в которой размещаются дуговые нажимные пружины (5) с направляющими вкладышами (6). Герметизация выполняется с помощью уплотнительной мембраны (9). Выполненный в виде тарельчатой пружины фланец (7) своими выступами входит между дуговыми нажимными пружинами (5). Он расположен с геометрическим замыканием между скрепленными на заклепках на вторичной стороне фрикционными и опорными дисками (10). Усилие тарельчатой пружины рассчитано таким образом, что момент трения существенно превышает максимальный крутящий момент трения. Другое фрикционное устройство (15, 16), подвижно установленное на ступице (4), задействуется движением одной из фиксирующих пластин. Поскольку пружинно-демпфирующая система интегрирована в Двухмассовый маховик, в качестве ведомого диска (Б) используется жесткая конструкция без гасителя крутильных колебаний. В качестве нажимного диска (А), как правило, служит диафрагменное сцепление с пружинящими язычками, позиционируемое с помощью центрирующих штифтов (20). Принцип функционирования: Физические исследования трансмиссии показали, что, изменяя соотношение моментов инерции масс, можно сместить резонансный диапазон числа оборотов. При повышении момента инерционной массы коробки передач резонансное число оборотов, при котором возникают сильные шумы, снижается ниже уровня числа оборотов холостого хода и выходит тем самым за пределы рабочего диапазона оборотов двигателя. Двухмассовый маховик ZMS позволил фирме LuK создать серийный продукт, который реализует этот принцип и, кроме того, обеспечивает очень низкую амплитуду резонансных колебаний. Как видно из рисунка, в двухмассовом маховике момент инерции масс, в отличие от традиционного расположения, снижается перед гасителем крутильных колебаний и повышается после него. С моментом инерции двигателя сочетается только первичная инерционная масса двухмассового маховика, с моментом коробки - вторичная инерционная масса, ведомый диск и нажимной диск сцепления. Таким образом, резонансный диапазон оборотов смещается от первоначального числа оборотов прибл. 1300 мин~' до прибл. 300 мин4 и уже не может негативно проявляться при эксплуатации автомобиля, поскольку двигатель не работает в этом диапазоне оборотов. Еще один положительный эффект обусловлен уменьшением момента инерции масс со стороны двигателя: коробка передач легче работает, поскольку массы, которые необходимо синхронизировать, меньше, тем самым система синхронизации подвергается меньшему износу. Влияние на характеристику вращательных колебаний наглядно представлено на графике (действие (передача крутильных колебаний). В традиционных конструкциях с обычным маховиком и демпфирующим ведомым диском крутильные колебания холостого хода в значительной степени передаются дальше на КПП и вызывают биение контактных поверхностей зубцов шестеренок КПП друг о друга (звон коробки). С использованием двухмассового маховика крутильные колебания, генерируемые двигателем, фильтруются гасителем крутильных колебаний сложной конструкции. Компоненты коробки передач не подвергаются их воздействию - ничего не звенит, требования водителя автомобиля к комфортности полностью удовлетворены! Преимущества двухмассового маховика: первоклассный комфорт поглощение вибрации изоляция шумов экономия топлива в результате работы двигателя на более низких оборотах повышенное удобство переключения передач сниженный износ системы синхронизации защита трансмиссии от пергрузки. (с) ata.ru P.S вещь хорошая, только вот тяжелая и практически сводит на нет установку керамики. Да и какой нормальный крутящий момент выдержит сия конструкция?