i Стальная порода. Тест-драйв Audi A5 и S5

Воздух в лифте заканчивался, а вызволить меня было некому – все ушли на ужин. Взаперти я пробыл больше получаса, нажимая на все сенсорные кнопки – они не реагировали. Вот тебе и новые технологии – неудивительно, что некоторые автопроизводители внедряют их очень аккуратно. Audi с новой A5 пошла своим путем, вразрез со многими современными трендами: в купе минимум сенсорного и алюминиевого.



Поменять что-то кардинально в A5 было невозможно – для немецкого производителя это табу после того, как Вальтер де Сильва назвал машину лучшим своим творением. Это значит, что «а-пятая» круче, чем Lamborghini Miura и Alfa Romeo 156. A5 – если ли не самая красивая модель Audi, то точно самая изящная, чего только стоит изгиб на месте соединения крыши и задней стойки. Поэтому дизайнеры заново прорисовали узнаваемые черты предшественницы и сосредоточились на том, в чем концерн VW особенно силен – на сложных рельефных деталях, например, выштамповках на капоте.











Машина чуть увеличилась в длину, прибавила 13 мм к колесной базе, но стала уже. Салон просторнее в плечах и по высоте, сзади увеличился запас для коленей, но на втором ряду по-прежнему тесно. Складывающаяся спинка заднего дивана состоит теперь из трех частей, багажник вырос до 465 л и сохранил нишу для запаски – спорткупе получилось неожиданно практичным.

Купе построено на новой платформе MLB Evo для автомобилей с продольным расположением двигателя, которая уже легла в основу седана A4. Она подразумевает широкое использование алюминия и углепластика в структуре кузовов будущих моделей. В A5, как и в A4, крылатого металла немного: из него выполнены детали подвески, опоры передних стоек и растяжки, сминаемые элементы. Все остальное – из стали. Интересно, что Audi активно использовала алюминий в своих моделях: из него, например, были выполнены передние крылья в A5 предыдущего поколения.



Вес нового купе снижали за счет облегчения узлов трансмиссии, рулевого, тормозов – там сняли три килограмма, тут пять, а всего новое поколение купе сбросило 60 килограммов. Легче и компактнее стала роботизированная коробка передач S-tronic, но теперь она неспособна переваривать крутящий момент самых мощных версий – их оснащают классическими 8-ступенчатыми «автоматами» ZF. В результате обычное переднеприводное купе с двухлитровым бензиновым мотором весит менее полутора тонн. Более компактный BMW 4-Series тяжелее, как и алюминиевый Mercedes-Benz C-Class Coupe.

Новый экономичный полный привод ultra – с ним машина по умолчанию переднеприводная – предлагается только для начальных версий с механической трансмиссией. Двухпедальные купе по-прежнему оснащаются постоянным полным приводом с дифференциалом Torsen, а для мощных машин предлагают дифференциал с коронными шестернями - оба передают больше тяги на задние колеса. Бензиновая двухлитровая четверка теперь развивает 190 или 252 л.с., а отдача турбодизеля 2,0 л осталась прежней – 190 лошадиных сил. Топовые моторы V6 полностью новые, но сохранили трехлитровый объем. Турбодизель 3,0 TDI доступен в двух вариантах форсировки – 218 и 286 л.с., а мощность бензинового мотора того же объема, сменившего приводной нагнетатель на турбокомпрессор, выросла до 354 лошадиных сил.




Интерьер A5 выполнен в той же стилистике, что и A4. Та же вытянутая передняя панель, массивные накладки из дерева или алюминия, напоминающие скорее открытые силовые брусья, непрерывные воздуховоды - как будто сидишь не в последней новинке из Ингольштадта, а в Audi 100 образца 1973 года.

Форма ключа сделана таким образом, чтобы он фиксировался между ребер подстаканника – решение удачное, такого нет даже в «умной» и высшей степени практичной Skoda. Рычаг, подающий пассажиру ремень безопасности, работает неважно, что странно – подобные «подаватели» давно используются на спортивных машинах. Пока устроишься в кресле, настроишь контур спинки, боковую поддержку, он уже спрячется. К тому же ремень часто перекручивается – есть над чем поработать.



Дисплей мультимедийной системы диагональю 8,3 дюйма похож на планшет, закрепленный на передней панели. Но его нельзя унести с собой и полистать страницы пальцем. Управление мультимедиа по-прежнему возложено на комбинацию шайбы и кнопок, размещенную на центральном тоннеле. Рычаг «автомата» расплющили, сделав из него удобную мягкую подставку под руку.

Сенсорные технологии Audi внедряет очень аккуратно и дозировано – сначала на поверхности шайбы MMI, теперь на блоке управления климат-контролем. Стоит поднести палец к пустым серебристым клавишам, как на экране высвечиваются их функции. Сам блок климатической системы скорее напоминает радиолу из ретро-автомобиля – в новых Audi «классика» везде идет рука об руку с высокими технологиями. Огромная виртуальная приборная панель – фактически дисплей, на который можно вывести даже карту, соседствует с реальными указателями температуры и уровня топлива.



Audi зарезервировала под различные функции целый блок реальных клавиш в нижней части передней панели, но часть их пока пустует. Для переключения ездовых режимов Audi Drive Select выделены целых две кнопки: одна для перемещения по списку вверх, другая – вниз. Причем, одной клавишей нельзя листать режимы непрерывно, что нельзя назвать удачным решением – постоянно отвлекаешься то на поиски кнопки, то на список. Самые ходовые режимы – это «комфортный» и «спортивный» dynamic, но помимо них, есть еще «экологичный», «автоматический» и «индивидуальный». Можно оставить машину в положении Auto, но в этом случае электроника регулирует отклик мотора и жесткость амортизаторов постфактум, дара предвидения у нее нет.





Купе с бензиновым двухлитровом мотором (252 л.с.) на португальских серпантинах рычит так сочно, что я начал подозревать, будто «турбочетверке» помогает аудиосистема – позже разработчики машины мое предположение опровергли. A5, способная разогнаться до 100 км/ч за 5,2 с, старается показать себя еще более быстрой и спортивной. В режиме dynamic купе кажется собранным, пружинистым, а 7-ступенчатый «робот» перестает заботиться о плавности переключений и экологии.
«Какая у меня машина? Эммм… Синенькая», – коллега не подозревала, что ездит на S5 и обмен автомобилями с ее точки зрения выглядел равнозначным. В комфортном режиме при езде в полпедали купе едет слишком расслабленно для самой мощной и быстрой «пятерки». Автомобиль мягко, чуть покачиваясь, следует за неожиданно длинным рулем. Могучий трехлитровый турбомотор не стремится показать свои вокальные и тяговые таланты, акселератор сглажен, «автомат» выбирает передачи повыше. Такие настройки делают S5 идеальным для дальних поездок гран-турером. Включил массаж сиденья, выставил активный круиз - и проезжай хоть 500 км за раз. Даже в спортивном режиме купе не досаждает излишне жесткой подвеской и громкими моторными ариями, но едет дисциплинировано, уверенно, стабильно. Руль с ростом скорости меняет передаточное отношение на более короткое, сокращается время реакции на педаль газа, активнее действует задний спортивный дифференциал, полный привод перебрасывает больше момента на заднюю ось. Баланс слагаемых спорткара почти идеальный. «Почти» – потому что нужно оставить что-то и на долю будущей RS5.





На серпантине S5 – что старательная отличница у доски. Со сложными задачами расправляется слишком легко и спокойно, но в цифрах, которыми она доказывает превосходство, маловато эмоций. Турбокомпрессору недостает очарования приводного нагнетателя, которым оснащалась «эска» предыдущего поколения, но свою работу он выполняет на отлично – пиковые 500 Нм доступны по первому запросу уже с 1350 оборотов, а мощность бензинового мотора выросла до 354 лошадиных сил. Разгон до 100 км/ч занимает 4,7 с – столько же нужно более мощному Mercedes-AMG C43 Coupe, а BMW 440i xDrive оказалась на 0,3 с медленнее. При этом новая S5 еще и экономичнее предшественницы.

Обычную A5 c топовым трехлитровым турбодизелем (286 л.с.) можно рассмотреть как альтернативу S5. Максимальный момент нового мотора 620 Нм способен перемолоть в пыль внутренности «робота» S-Tronic. Поэтому он идет в паре с традиционным «автоматом», тогда как менее мощный вариант3,0 TDI (218 л.с.) предлагается с роботизированными коробками.




В трехлитровой дизельной машине меньше баланса и больше безумия. В комфортном режиме она жестче «эски», а в dynamic ее подвеска не так тонко настроена. Невероятный напор, с которым купе срывается с места, впечатляет, хотя дизель V6 не звучит так сочно, как бензиновый. Судя по всему, она ненамного уступает S5 в разгоне, но точные данные удивительным образом отсутствуют в пресс-релизах. Не автомобиль – темная лошадка. Инженеры охотнее рассказывают об экологичности нового семейства трехлитровых дизелей, а о самом мощном варианте говорят вскользь.

На прямиках она легко повисает на бампере S5, но там, где «эска» каллиграфически прописывает поворот, дизельная машина на той же скорости упирается, кренится и скользит наружу. И дело даже не столько в весе (разница между версиями в паре десятков килограммов), а в том, что для дизеля недоступен межколесный дифференциал, который бы смог довернуть в вираже купе с тяжелой передней частью. А усилий электроники для этого недостаточно. Уступая на извилистой дороге, дизельная машина тем не менее подкупает своей мощью.



России дизельное сверхкупе не светит: к нам планируют поставлять только четырехцилиндровые машины с хорошо известным мотором 2,0 TDI. Такая Audi A5 оказалась самой жесткой и шумной, а ее управляемость - самой обычной, гражданской: тестовая машина была переднеприводной. К плюсам этой версии можно отнести прозрачный руль и скромный расход – 5,5 л по бортовому компьютеру. Для неспешных дефиле по городу и быстрых стартов со светофора 190 л.с. и 7,2 с до «сотни» вполне достаточно. Машину можно дополнительно украсить спорт-стайлингом S-Line, но едва ли он влияет на скорость.

В России A5 неплохо продавалась, и в своем сегменте уступала только купе BMW 3-и 4-Series. В сложном 2015 г. дилеры реализовали четыре сотни машин, причем спросом в основном пользовались 2,0-литровые полноприводные версии. Продажи нового поколения планируют начать к концу года.

Audi впервые показала новую A5 на фоне своих исторических купе, дабы подчеркнуть преемственность. И действительно: в A5 есть что-то и от изящной крохи Auto Union 1000, и от носатой Audi Quattro. Машина не выглядит поделкой под ретро - это быстрый, легкий и эффектный автомобиль. Хотя в нем больше классики и старой доброй стали, нежели авангарда и цифровых технологий.



Автор: Евгений Багдасаров

http://www.autonews.ru/test_drive/news/1835707/