i Странный бизнес: первый тест-драйв новой Audi A6

Миллион рублей — до сих пор солидная сумма. Хватит на парочку LADA Granta, подмосковную дачу или безудержный кутеж на жарких островах. Так зачем же новая Audi A6 дала главным соперникам в лице BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса столь убийственную фору в цене? Портал «АвтоВзгляд» выяснил это в ходе премьерного тест-драйва.



Дождавшись хрупкой стабильности в экономике, россияне осторожно понесли остатки сбережений в автосалоны. До предкризисного «хапуна» далеко, однако статистика продаж убеждает — интерес к машинам в ушедшем году заметно вырос. Самое время маркам подсуетиться, предложив клиентам что-то свежее да по хорошей цене. Уж бизнес-класс бы точно оценил: деловые и состоятельные господа считать рубли умеют, а ездить на старой модели — моветон.

Поэтому новая Audi A6 родилась на горе конкурентов вроде бы вовремя. Вот только добирался седан восьмого поколения до России почти год, а когда, наконец, приехал, огорошил почтенную публику негуманным прайс-листом. Под конец 2018-го за «шестерку» просили минимум 3 900 000, а теперь — на 95 тысяч рублей больше. Понятное дело, всем тяжело — инфляция, НДС повысили… Но соперники мало того, что подорожали с 1 января не так сильно, вдобавок стоят на миллион дешевле! За Mercedes-Benz E-класса просят от 3 150 000, а «пятерка» BMW еще выгоднее — от 2 980 000. Иными словами, поступок Audi выглядит столь же дальновидным, как записанный на кредитной карте ее же PIN-код.







Объяснение странной политике «четырех колец», тем не менее, есть. А6 по-японски ущемила право покупательского выбора: опции еще остались (как вам «музыка» Bang & Olufsen почти за полмиллиона рублей?), но проставлять галочки в конфигураторе придется для единственной крутой, а потому и дорогой, модификации — 55 TFSI.

Напомним тем, кто забыл смысл новых шрифтов Audi, — за этим индексом скрыт трехлитровый бензиновый V6 с турбонаддувом. По ощущениям двигатель классный. 340 л. с. и полтысячи ньютон-метров пуляют A6 до «сотни» за 5,1 с, демонстративно наплевав на антифизкультурные две тонны массы (не спасли даже алюминиевые навесные панели кузова).

Мотор хорош в разных режимах: уверенно везет внатяг, не прочь задорно раскрутиться до отсечки, при этом на малых оборотах едва слышен. Вот только универсальный характер и бодрость разгона дались А6 ценой серьезного усложнения «железа». Импульсный турбокомпрессор twin-scroll установлен в тесноте развала блока, а потому чувствует себя пережаренным стейком на гриле раскаленных головок цилиндров. К чему это приводит при недосмотре, хорошо знают, к примеру, владельцы «заряженных» BMW, попавшие на сложный и дорогостоящий ремонт двигателя.

















А еще ингольштадтский V6 заточен на нормы «Евро 6+» (видели на российских заправках такое топливо?) и безальтернативно несет на себе гибридные оковы. У всех новых «шестерок» в багажнике дополнительная литий-ионная батарея на 48 В, трансформатор, а под капотом — стартер-генератор с ременным приводом. Хитрая система дает небольшой «буст» при ускорении, но расчетная экономия топлива — внимание — едва уловимые 0,7 л/100 км! Притом, что реальный расход за время теста колебался от приемлемых 10 до немалых 14 литров.

В базе A6 55 TFSI имеет полный привод и автоматическую коробку передач. Неплохо звучит, но снова придется сделать оговорки, поскольку V6 спарили с «роботом» S tronic и двумя сцеплениями из клана DSG с сомнительной репутацией, а к культовому обозначению quattro приклеилось как бы безобидное ultra.

На практике это означает, что все ведущие «шестерка» имеет не всегда, а лишь когда этого пожелает электроника. Основная задача которой — почаще размыкать пару муфт в трансмиссии для сокращения расхода топлива путем превращения седана 4х4 в переднеприводный.









Спору нет — гонка вооружений, давление экологов… Без сложных примочек в премиум-сегменте нынче выступать нельзя. И знаток тут же добавит: да A6 — это почти флагманская A8, платформа же одинаковая! Верно, только козырять этим в высшем обществе не стоит, иначе вас не менее знающие люди сразу поставят на место тем, что «шестерке» не положены крутые лазерные фары, и о беспилотности бизнес-седана Audi предпочитает помалкивать.

Ассистирующих систем у новой A6, что иголок у ежа, а вот проблему очистки ключевого для автономной езды лазерного сканера не решили, на товарных машинах вместо него будет заглушка. К тому же на российском вторичном рынке капризные высокие технологии обычно снижают ликвидность машины. Да и человека, «погуглившего» специализированные форумы на предмет надежности будущей покупки, немало нервируют.

Если же заделаться оптимистом, уверовав на всякий случай в заводскую гарантию, продвинутая инженерия пойдет новой А6 вроде бы в плюс. Без малого пятиметровый седан (к слову, габариты со сменой поколений почти не изменились) на удивление легко маневрирует в тесноте, а на скорости потрясающе стабилен. Скорее, пассажиры взмолятся о пощаде под гнетом перегрузок, чем «шестерка» соскользнет с траектории. Это работает еще одна фишка — полноуправляемое шасси: задние колеса по ситуации поворачивают в одну сторону с передними либо в противоположную.









Однако, драйв не идет в подарок — 130 тысяч рублей стоит опция. Изящные 20-дюймовые колеса и адаптивные амортизаторы тоже требуют доплаты. Поэтому мы не можем ничего сказать о поведении базовой A6, версии с заниженной спортивной подвеской или пакетом плохих дорог с увеличенным клиренсом, но наверняка они едут по-другому.

Совет пока один: любите комфорт — не спешите докупать пневмоподвеску. Мелочь она глотает неплохо, а вот на разбитом асфальте неприятно потряхивает вплоть до пробоев. «Шестерка» на пружинах, впрочем, ковер-самолет тоже напоминает мало. Странно видеть (а заодно и чувствовать, простите, пятой точкой) жестковатые настройки на бизнес-седане. Как прикажете регулировать финансовые потоки с заднего сиденья, сводки с биржи изучать, от офисной депрессухи отдыхать, когда перед глазами рябит картинка?

С шумоизоляцией опять же не все гладко: мотор и ветер почти не слышны, а вот гул зимних покрышек до ушей долетает отчетливо. Утешение, видимо, следует искать в просторе — ценой багажника, который по-прежнему вмещает 530 литров, салон сделали заметно вместительнее. Настолько, что Audi не стесняясь уверяет, будто A6 превосходит по внутренним размерам «всех прямых конкурентов». Вот только втроем здесь не сядешь — ногам среднего пассажира мешает высокий центральный тоннель.









У водителя свои заботы — ему бы разобраться в виртуальной реальности передней панели, целиком, от доски приборов до переключателя света и треугольника «аварийки», скроенной из дисплеев да сенсорных кнопок. В Audi серьезно заморочились доводкой столь «хайтечного» интерьера. Графику сделали нарочито сочной, добавили в меню миллион настроек, научили нарисованные клавиши сопротивляться и вибрировать при нажатии с разной интенсивностью. Стоило ли так изворачиваться, если смартфонный интерфейс пришлось подгонять под привычные олдскульные ощущения?

Да и опрятность глянцевые панели теряют моментально — следы пальцев приходится постоянно протирать специальной тряпочкой, иначе засмеют: неряха, мол, за рулем. Причем отказаться от гламурного цифрового окружения не выйдет — принимайте как должное, остается выбирать лишь размер экранов и декоративную отделку. Рекомендуем дерево, алюминий почему-то подразумевает ампутацию декоративной крышки с подстаканников — мелочь, а салон теряет часть премиальности.

В общем, пока новая A6 выглядит странным продуктом. Теоретически, к середине года ситуация изменится: появятся недорогие переднеприводные версии с маленькими моторами, дефорсированный до налоговыгодных 249 сил дизель V6 под нормы «Евро-5» в сочетании с классическим «автоматом» и настоящим «железным» quattro. Вопрос один — не упущен ли момент? Не исключено. По серьезному влезать в разборки «большой немецкой тройки» будет уже слишком поздно, а ведь A6 и без того по популярности отстает от баварской «пятерки» и Е-класса…

avtovzglyad.ru