Черти всегда водятся именно в тихом омуте. Серенький тип из айтишников неожиданно оказывается пианистом, симпатичный сосед по площадке — серийным убийцей... У них есть одна общая черта: ты думаешь, что раскусил его, пока он не сделает что-нибудь, от чего у тебя челюсть грохнется об пол, а мысли в смятении устроят давку. Именно так вышло у меня с этим A1 quattro. Все, что я могу сказать, не теряя лица: я весь день ездил на Lamborghini, но домой хочу забрать A1. Не понимаете? Стандартный A1 — тачка дельная. Но эта — Вещь! Воплощенная функция. Словно выточена из цельного куска цинизма и отполирована сонмом алгоритмов, которые существуют в этом вселенском Хаосе только для того, чтобы оправдывать ваши надежды и беречь от разочарований. Однако на эмоции отсутствие риска действует, как местный наркоз. Сознаешь, что происходит нечто, но ничего не чувствуешь... А1 quattro не таков. Отвернешься на минутку, и он натянет трусы поверх трико и заткнет за пояс Супермена, пока ты будешь соображать, что происходит. Типичных раздутых арок нет, но передний бампер очень низкий, есть пухлые пороги, а пару выхлопных труб диаметром 100 мм обрамляет тюнингованный задний диффузор. Крыша черная, есть небольшое заднее антикрыло, а пара выступов на задних арках прикрывает 18-дюймовые диски-“турбины” в стиле ретро. Они, как и кузов, тоже цвета “ледниковый белый”. Туча логотипов “quattro”, а красные зигзаги в фарах создают ощущение размазанного “злодейского” грима... Однако все это относительно неброско. И так даже лучше. Какое-то время я просто бесцельно щупаю его, раздумывая, зачем мы это затеяли. Ведь это просто А1, а А1 — скучища. Нам пришлось снять превосходные стандартные “турбины”, чтобы поставить шипованную резину на других дисках, поменьше, и выглядело это, откровенно говоря, дерьмовенько. Подняв глаза от машины, я вижу трех лосей: с тревожным мычащим ревом они галопом выскакивают из леса на дальнем конце озера, голенастые и неуклюжие. Оборачиваюсь к машине, заметив какое-то движение. Водительская дверь закрывается, и мне кажется, что я вижу проблеск белого, но другого оттенка. А, так Он здесь... Решив провести время с пользой, сажусь на пассажирское сиденье, хлопаю дверью и, обернувшись, вижу, что он… оно… на меня смотрит. Руки на руле со срезанным по хорде низом неподвижно лежат на без четверти три. А1 заводится, кашлянув, ESP отключается – я вижу, как загорелась лампочка, и автомобиль включает первую. Мне не смешно. В отличие от других Audi, которые мы взяли, ESP здесь полностью отключается нажатием на нужную кнопку, а коробка — 6-ступенчатая механика. Все это замечательно, только ведь он не снимал рук с руля! Клац. “Погоди… пристегнусь, — бормочу я, пихая ремень в замок с такой силой, что его сразу же заклинивает. Клац. — Счас… секундочку”. Клац. Мы стартуем. Полный газ! На льду! Я проглатываю звук, который отдает страхом. Стиг давит на газ. Просто поразительно. А1 quattro вцепляется и тянет, хрипло бормоча — звук отчасти как у раллийного болида, отчасти как у умирающего реактивного двигателя. Ах да, двигатель. Думаете, пятицилиндровый? Нет, ничего подобного. Это 2-литровый 4-цилиндровый TFSI мощностью 256 л.с. и с моментом 350 Нм. С обычными технологиями Audi. Пара балансирных валов, впуск с изменяемыми фазами, высокотехнологичный прямой впрыск и интеркулер для маленькой турбины, но ничего особенно новаторского. Все как обычно — до тех пор, пока ты не вспомнишь, что этот двигатель засунули в A1, у которого габариты наперстка и от силы 180 коней. Сухие цифры тут ничего не скажут. Да, разгон до сотни занимает 5,7 с и максималка — 245 км/ч, но все это можно выжать и из современного ТТ. "Отвернешься на минутку, и он тут же натянет трусы поверх трико" Но вогнав его в первый поворот, видишь, что в этом quattro суть не в цифрах. Что действительно хочется измерить, так это ширину улыбки. Копнешь чуть глубже, и в самом маленьком quattro найдешь великое множество взрослых технологий. Подвеска впереди — традиционные стойки McPherson, сзади — четырехрычажная, там же — агрегат quattro. А1 — переднеприводный, пока не почувствует проскальзывания. В этот момент многодисковое сцепление (оно на заднем мосту, чтобы развесовка в такой коротенькой машинке была лучше) срабатывает и бросает момент на заднюю ось. Дизайн у А1 смелый, но он не выпячивает себя. Во главе угла тут железо, а не кружева и рюшечки. Главное — не слова, а дело! Ранние версии этой системы были нерасторопны: чтобы задний привод вошел в игру, передние колеса должны были по-настоящему забуксовать. Эта более современная система работает на гидравлике под давлением: она способна шустро играть клапанами и подключать задний привод за тысячные доли секунды. Быстрее, чем мыслишь. Быстрее и точнее, если мое мнение имеет вес, чем у RS3. А если одно колесо спереди или сзади проскальзывает, EDL (электронный самоблокирующийся дифференциал) гасит бесполезную пробуксовку и помогает держать траекторию. "Полноприводный А1 на льду должен бы нападать на тебя, как разъяренный алкаш, однако он совершенно потрясающий" Да, траекторию держит. Правда, в нашем случае — только боком: газ Стиг не сбрасывает, то есть носом вперед мы не встаем ни разу. В части дрифта перед А1 стоит серьезная проблема — у него ничтожная колесная база. То, что придает ему маневренность и юркость мухи — малое расстояние между колесами, — делает его чересчур вертлявым. Чем длиннее база, тем больше времени среагировать на занос. Автомобиль вроде А1, особенно с полным приводом и на льду, должен атаковать тебя, как разъяренный алкаш — внезапно и неуклюже. Но нет, и это совершенно потрясающе! Правильно подгадаешь загрузку, и руль вообще можно не трогать. Лишь играй газом и используй уклон дороги и вес машины, чтобы тебя выносило по траектории. Чем быстрее ты едешь, тем плавнее движется машина, тем дольше ты можешь удерживать великолепный (и намеренно правильный) полноприводный дрифт. И сидеть тут приятно. Несмотря на заложенную в дизайн легкую воинственность, А1 не полуголый полугоночный аскет. Внутри у него, как полагается, черная кожа, и начинает казаться, что это А8, только словно севший после стирки. Сиденья чудесные. Правильный инфотейнмент, ксенон, климат-контроль, запуск без ключа, все электрическое, точка wi-fi (правда-правда) и даже 465-ваттная Bang&Olufsen с 14 динамиками! В таком маленьком салоне звук колоссальный — если вдруг наскучат звенящие трели двигателя. Но вся эта роскошь тут не главное. Это только гарнир к стейку — железу. И после того как Стиг удалился (он остановился в повороте номер два и ушел в лес по лосиным следам), я провел два бесконечных часа, влюбляясь в А1 все сильнее. Мне до сих пор немного стыдно... "В Quattro не в цифрах дело. Что хочется изменить, так это ширину улыбки" Итак. Новый А1 quattro похож на Стига: сравнительно небольшой, относительно простенький, очень-очень белый. Но это мало о чем говорит. Зато потом, не спросясь, он выкатится на трек и будет делать совершенно невообразимые вещи. И за это ты его полюбишь, хотя будешь стесняться этой любви и никогда не расскажешь о ней друзьям. За него попросят около €50 000. Кажется, что за Audi A1 это жутко много? Но за маленький суперкар — сущие копейки. Том Форд http://www.topgearrussia.ru/cars/supertests/175711/5e22fed2.html
Они ох... 50 штук евро за что!!!!Ну засунули 2,0Т и кватру в А1,что тут такого?Я думаю у нас кулибины такие найдутся и из донора дешевле сделают.Октавий ЭРЭС несколько есть полнопроиводных с бюджетом до 500 тыс рублей переделок.А тут блоху подковали,далеко незаурядным способом и хотят 50 штук.
На автоплюсе, немецкий журналюга от части лажал то ли а1 то ли а3, но сути это не меняет, лажал за не полноценный полный привод. И то что дрифтить на ней как на нармальной квадре не получается. По этому квадра надпись он предложил вынести в "кавычки"