A6 C7 Увеличение мощности и давления турбины 2.0 TFSI

Добавлено:
Сопротивление на датчик наддува реально увеличивает мощность автомобиля CDNB 2.0 180 лс, проверено:
https://www.audi-club.ru/threads/uv...y-na-a6-2-0-s7-s6.503823/page-4#post-12317814

Обсудим увеличение давления на примере А6 С7 у кого какие мысли по этому поводу?
Читал тему как один товарищ механически увеличил давление турбины без чип тюнинга на 10% и получил прибавку тяги:
https://www.audi-club.ru/threads/uv...utjaschego-momenta-moschnosti-rasxoda.272877/

Также вот тут парень одним резистором на 82Ом увеличил тягу турбированного мотора и пишет так работает беспроблемно на многих авто подобных:
https://www.drive2.ru/l/1499829/?page=0#comments

При этом он проверил, что с увеличением давления наддува блок управления двигателем также увеличил подачу топлива, т.е. соотношение воздух/топливо жестко контролируется блоком двигателя в соответствии с нормами выбросов. То есть датчик воздуха и ЭБУ продолжают готовить правильную смесь 14,9 кг воздуха на 1 кг бензина при увеличении давления воздуха. Значит не должно быть обедненной смеси, ЭБУ подстраивает смесь от меняющегося давления воздуха.
Судя по графикам чиптюнингов кривая крутящего момента и мощности всегда повторяет сток только выше на определенный процент.
Раз машина из поста выше сама подстроила топливоплдачу под оптимальные значения, за счет датчика расхода воздуха на корпуск воздушного фильтра Ауди А6 С7 при большем прохождении воздуха бензина будет впрыскиваться больше как надо при нагрузке и скорее всего по датчику детонации ЭБУ также в автоматическом режиме подстраивается угол опережения зажигания из заложенной в программе схемы. По идее должно работать, Ауди умный автомобиль и датчики здесь современные.

Как же на 2.0 tfsi например поднять давление турбины процентов на 20?
Самый простой способ это обмануть датчик давления турбины.
Вот он Bosch 0 261 230 208:


У датчика внутри датчик температуры и датчик давления. У него 4 контакта:


На датчик давления приходит +5В, а выходит на ЭБУ от 0,4В до 4,1В причем прямолинейно в зависимости от давления (есть замеры датчика по давлению и напряжению в инете). Поставив резистор 100 Ом 1Вт перед питанием 5В, выходные значения датчика занижаются на 12%, если 150Ом 1Вт то на 18%.
Причем линейно, например у вас давление 0,9 bar (1900 в ЭБУ), при подключении резистора на 20%, датчик будет давать меньшее напряжение и значение давления в ЭБУ уменьшится на 180 с запрашиваемых 1900 до 1720, и соответственно ЭБУ даст команду клапану N75 увеличить обороты турбины и давление на эти 180, и оно у нас по факту будет 2080 и тд изменение давления будет прямолинейно повторяя изменение давления турбины просто на 20% выше.

Точно на сколько занижает давление датчик можно заранее проверить подключив контретный датчик к шлангу с насосом и манометром, и например при давлении 1 бар на входе у него 5В а на выходе +3В, при 1,1 бар - 3,5В условно. Мы понимаем, что что увеличение давления на 0,1 бар влечет увеличение напряжения на 0,5В. Соответстветственно при подключении резистора который снизит на 1В напряжние мы понимаем что значения давления в ЭБУ и отображаемые через VCDS будут занижены на 0,2 бар от реальных. То есть отображвемые 1900 мбар в VCDS в реальности будут 2100 мбар и это будут точные значения.

И это бесплатно, резистор стоит 10 рублей в чип дип, а врезать его в провод питания датчика можно с помощью микрореле включаемого из салона когда изредко нужен супер буст, можно на любую кнопку в салоне повесить хоть на задний противутуманный фонарь либо на концевик коробки S режима, то есть активировать буст можно рычагом коробки доработав чуть схему. На самом деле постоянный чиптюнинг не нужен, а такой включаемый это интересная тема.

Кто что думает? Может это и нереализуемо. Подобный опыт уже работал у парня на Mitsubishi, и у тех кто повторил работает:
https://www.drive2.ru/l/4899916394579301668/


Важные инсайты из темы про дизель 2.7 на С6:


Также резистор на датчик давления работает на yeti:
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=6653

 

В общем замерил параметры нашего датчика на 2.0 tfsi CDNB:
Датчик стоит VW AG 038 906 051 E,
Bosch 0 261 230 209:


4 контакт выход напряжения + датчика давления
3 +5В питание датчика давления
2 контакт температура
1 -5В питание датчика давления



При подключении +5В к 3 контакту, и -5В к 1 контакту, на 4 контакте меняется напряжение в зависимости от давления. Подключил датчик через мягкую трубку к манометру и насосу.
При атмосферном давлении напряжение на контакте 4 +1.56В
При давлении 1bar напряжение на контакте 4 +3.51В.
Поднятие давления на датчике на 1bar линейно меняет напряжение с 1.56 по 3.51В. То есть на 1,95В.
Так как датчик линейный:
1 bar - 1.95В
0.5bar - 0,97В
0.3 bar - 0.58В
0.2 bar - 0.39В


Если нам нужно чтобы давление в турбине на всех режимах было +0.2bar то нужно поставить такое сопротивление на проводе питания идущему к 3 контакту чтобы +5В, чтобы напряжение на 4 контакте уменьшилось на 0,39В

Если нужно +0.3bar то нужен резистор на проводе питания идущему к 3 контакту муменьшающий напряжение на 4 контакте на 0,58В

Ну и если самый мощный чип +0.5bar то нужен резистор уменьшающий напряжние на 4 контакте на 0,97В

Подобрать резистор проще всего разрезать провод питания идущий к 3 контакту и в разрыв провода поставить переменный резистор 1кОм. Вращая переменный резистор нужно чтобы после него наряжение 5В падало до нужного значения. Минус для замера тестером берется с провода идущего к контакту 1.
Потом тестером замерить сопротивление на переменном резисторе и купить такой постоянный резистор который будет стоять а разрыв провода.

Судя по форуму Шкода Ети, Митсубиси это реально работает. Лучше всего делать кнопку в салоне чтобы включать этот буст когда надо, а в постоянном режиме ездить на стоке.

Судя по Ети форуму этот чип за 10 рублей не хуже по динамике Рево чипа, и делает тоже самое - увеличивает давление надува на определенное значение + к тем что прописаны в картах. Топливо же впрыскивается столько сколько нужно по датчику расхода воздуха, угол зажигания также выставляется какой нужен, это делается автоматически по датчиками детонации, нагрузки на двигатель и оборотов.
Судя по митсуфоруму машин кто ездит с таким усилителем давления много и очень много уже проехали.

Доступ к проводу и штекру датчика давления легко открыт для доступа и находится справа за фарой (номер 11):





Цена чипа 9 рублей:
https://www.chipdip.ru/product0/226905117

 

Не забывай что на Шкода Ети форуме человек 40 ездит с такии чипом с 2013 года и все прекрасно работает не хуже Ревочипа судя по отзывам, только стоит резистор 9 рублей, там даже умельцы стали делать и продавать переходник без врезки в проводку с разными резисторами и режимами.
Можешь изучить перед тем как теоретизировать, ссылка выше была.

Тем кто не хочет курочить проводку можно сделать просто переходник между датчиком и родным проводом, в котором будет резистор и который можно снять в любой момент. Там 2 таких штекера:
VAG 8K0 973 704 A:


VAG 1K0 973 804A


Про сбор штекров тут:
https://www.drive2.ru/l/10293438/

Если собирать оригинальный переходник то понадобится:
8K0 973 704 A Корпус1 323 ₽
1K0 973 804 A Корпус2 240 ₽
N 103 358 07 Контакт корпуса1 45 ₽ х 4 =180 ₽
000 979 132 E Разъем с проводом электропроводки для корпуса2 250 ₽ х 4 = 1000 ₽
3C0 972 741 уплотнитель провода на оба корауса 70 ₽ х 8 = 560 ₽
Итого 2300 руб.

 

Поверь чипы которые ставишь ты за бабки не меньше гробят мотор, особенно если ездить на нем постоянно. Девайс который включается с кнопки, и работает только когда надо, а все остальное время работает в заводском режиме гораздо меньше портит мотор. Ты это точно не можешь реализовать прошивая мозги, в твоем варианте мотор все время ездит на незаводской прошивке.

 

Что то тебя тема прям задела за живое. Релакс, странно что тебя как чиповщика резко стало волновать состояние чужих моторов на которых ты не заработал.
Я не считаю что 40 человек которые поставили резистор для увеличения давления турбины на 0,2 bar идиоты, тем более они ездят уже с 2013 года и проблем не знают на tfsi моторах Skoda Yeti:
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=6653
1. С резистором поднявшем давление на 0,2 bar в турбине увеличивается количество воздуха проходящего через датчик расхода воздуха стоящего перед турбиной и ЭБУ автматическик увеличивает количество нужного бензина для поддержания соотношения воздух/бензин как заложено на заводе. Это подтверждается тестом на mitsubishi и skoda тех кто поставил резистор - ссылка в первом сообщении темы.
2. УОЗ также контролирует ЭБУ и выставляет от сигналов с датчиков детонации, положения педали газа, нагрузки и расхода воздуха. Все эти датчики никуда не делись и ЭБУ длает также правильный УОЗ по заводской прошивке на основании увеличившегося расхода воздуха и топлива также в автомате.
3. Про лимитаторы ты хорошо сказал. В чипе программном можно сделать нереальные впрыски бензина и повысить мощность со 180 лс до 300 лс., а крутящий с 320 до 400Нм Зачем? Меня устроит 220-240 лс и 360Нм за счет увеличения производитедьности турбины в рамках заводских параметров и лимитов.
Парень на ауди А6 С6 просто механически поднявший давление турбины сравнивал прошивки заводские на один мотор с разной мощностью, там только разница в давлении турбины - ссылка в первом сообщении темы, смотри тут:


По факту, мы видим давление на разных оборотах под нагрузкой. При включении резистора Давление заданное не изменится, а фактическое вырастит на 0,2 bar (либо 0,3 bar в зависимости от резистора). При закрытой дросельной заслонке на холостых и когда мы бросаем газ, заданное давление наддува 250-300 мбар. Даже нет 1000 (атмосферное), если датчик на холостом ходу прибавит 200 мбар, то станет 500, но это менньше 1000 и турбина на холостом не будет поднимать его выше нормы, как только нажимается газ запрашиваемое заданное давление становится выше 1000 и факт сразу растет на 200 мбар выше заданного, автоматически выше и впрыск топлива по датчику большего расхода воздуха.
Это лог давления на стоке А6 С7 180 лс 2.0 Tfsi передний привод летом на сухом асфальте:


А это уже зимой на асфальте, -20С, давление уже меньше, так как колеса прокручивают все время, момент ограничивается и соответственно давление наддува заданное. 1500 об на передаче М3 педаль в пол не включая кикадун:


И еще один замер:


На холостых в логах 800 об/мин запрос 390-400 мбар, факт 995-1000 мбар. То есть на холостых ничего страшного не произойдет если ЭБУ будет думать что факт 795 мбар поднимать +0.2bar на холостых она не будет, потому что запрос еще меньше. То есть на холостых с резистором все будет хорошо, никакого передува не будет. Начинаем движение:
На 900 об запрос 500 мбар, факт также 1000 мбар.
На 1000 об запрос 600 мбар, факт также 1000 мбар
На 1200 об запрос 880 мбар, факт также 1000 мбар, тут резистор поднимет до 1080
На 1350 об запрос 920 мбар, факт тут уже 1030 мбар, тут резистор поднимет до 1120
На 1630 об запрос 1000 мбар, факт тут уже 1056 мбар, резистор поднимет до 1200.
Все будет нормально с резистором на холостых и старте.

Это давление сток на Q5 220 лс 2.0 Tfsi:

Это с давление сток/чип:



Видно, что если ездить в районе 2200 и ниже — от чипа любой конторы толку крайне мало.

По хорошему более мощную турбину надо использовать так - включил кнопкой резистор когда надо и выключил, но не катаясь на чипе постоянно. Можно сделать несколько резисторов переключаемых одним переключателем, например прибавка +0.2 bar и дикий чип +0,5 bar для каких-то очень редких случаев.
Самая простая схема, нужно 2 провода протянуть в салон:
Замкнуты обе кнопки - сток
Разомкнута 1 кнопка 1 уровень буста
Разомкнута 2 кнопка 2 уровень буста


Как вариант включения резистор чипа от кнопки противотуманных передних фанарей, включать их специально уж очень большая редкость так как греют фару они не хило галогенкой, а вся грязь засыхает на ней в плохую погоду. И кнопка горит, видно что работает чип, да и если забыли с новым включением авто он работать не будет. Еще есть кнопка задние противотуманки, но они могут использоваться чаще, также есть лампочка у этой кнопки:


Кстати этот ризистор чип за 9 рублей, это дешевый способ понять а нужен ли тебе на этой машине чип. Ну поробуешь включить пару раз, может он тебе не нужен, тем более зимой пробуксовка. И смысл тогда было платить 25 000 руб за вещь которой пользовался всего пару раз.

 

Классный у тебя партнер, который сидит с тобой за 1 столом, а ты его называешь рукожопом. Раньше он сам поднял давление турбины на А6 без изменения ПО и каких либо других изменений, и у него все прекрасно работало. Да он делает сейчас бабки, продавая модифицрованное ПО завода вместе с тобой.
И почему других чиперов вы называете рукожопами, это такая реклама себе? Они вас также могут назвать рукожопами, у вас ни лицензии, ни сертифиакации нет, ПО которое вы модифицруете украдено, его разрабатывал завод и модифицровать не разрешал.
Передай Пете что он грамотный парень, прочитал код двух заводских прошивок Ауди А6 С6 - 450Hм и 500Нм где основная разница была только в давлении турбины, которое он и увеличил.
Это же его слова:

 

Почитал инструкцию к RaceChip на А6С7 tfsi (в приложении). Это реально работающая вещь судя по обзорам, сделанная в Германии, несмотря на недовольных чиповщиков, конкуренцию которым она составляет. http://racechip.ru/
Стоит коробочка 41 000 рублей с самыми большим диапазоном мощностей.
Итак по стандартной инструкции для турбо бензинового мотора (в приложении ниже) коробочка Race Chip подключается в разрыв датчика давления (Turbo bust pressure sensor) о котором я и пишу в теме и на некоторых моторах еще и на MAP (manifold absolute pressure sensor) датчик абсолютного давления в коллекторе. Все. Датчик MAF не трогается на воздушном фильтр (датчик расхода воздуха mass air flow sensor).
То есть RaceChip корректирует значение провода 3 (вход - выход сигнала из датчика давления) и коректирует датчик расхода воздуха - видимо для экстрим максимальной мощности коробочки, где нужно налить больше бензина чем положено по заводской прошивке увеличив значения расхода воздуха. Значит все работает в заводском автоматическом режиме, увеличивается объем проходящего воздуха, ЭБУ сам льет больше бензина.
То есть всё. RaceChip не регулирует количество бензина, УОЗ - как я говрил это все делает автоматически ЭБУ на штатной прошивке от расхода воздуха и других штатных датчиков, которые фиксируют изменения из-за выросшего давления.

Посмотрим плату RaceChip для моторов с несколькими датчиками

Смотрим внимательно на разъемы подключения датчика давления справа – видим три провода и ВСЕ! Один – земля, второй питание +5, и остается только один сигнальный провод обратно в ЭБУ…. Тоесть вот вся куча электроники запиханной в коробочку только за тем чтобы изменить один сигнал давления турбины!
Судя по тому что это пользуется успехом это реально работает!

Вот тут фото куда врезается RaceChip!!! На разных моторах 2.0 tfsi Audi, как видим у нас на 180/211 лс 1 датчик тот о котором я пишу, у 225/249 лс 2 датчика давления (+ датчик MAP на впускном коллекторе
https://racechip-ru.com/audi-installation/
Audi A6 2.0 TFSI 180 лс/211 лс (1 датчик!!!) - будет работать резистор чип:








Audi А6 2.0 TFSI 225/249 лс (2 датчика, добавлен MAP датчик давления на впускном коллекторе) - не будет работать резистор чип:


Audi A3 1.4TFSI New (2 датчика)/Golf 6,7 1.4 (2 датчика) - не будет работать резистор чип:



Passat/Passat CC 1,8TSI (1 датчик) - будет работать резистор чип:


Audi А6 3.0 TFSI (2 датчика) - не будет работать резистор чип:


Audi RS6 4.0 TFSI (3 датчика) - не будет работать резистор чип:


Так выглядит RaceChip One для 2.0 tfsi 180/211 лс на 1 датчик:
180 лс -> + 35 л.с. 215 л.с. +20%
320 Нм -> + 61 Нм 381 Нм +20%

211лс ->+ 50 л.с. 261 л.с. +23%
350 Нм ->+ 66 Нм 416 Нм +19%

Старая и новая версия не отличаются особо:


У старой версии коробки есть с надписью Pro как выше и без надписи Pro:


Как мы видим он врезается только в 1 датчик давления:




Как видим внутри судя по описанию мизернейшая плата на микросхеме которая и управляет включением резистора при повышении оборотов чтобы маскировать резистор на холостом ходу и при включении. Все остальное это регулировка переменным резистором, подключение к смартфону, интерфейс для прошивки микросхемы, регулятор напряжения, фильтр для сигнала. Все!!!
1 Microcontroller / Processor
Processor designed especially for automotive applications, controls the performance optimization.

2 Smartphone Connect module
Additional Connect module in the Ultimate Connect for communication between tuning chip and smartphone via Bluetooth.

3 Professional FCI automotive plug
Interface between chip and ECU. Meets the highest quality demands.

4 Rotary switch for fine-tuning
Two manually adjustable rotary switches for even more customized performance optimization.

5 Complex signal filter network
Parallel pre- and post-processing of received signals for the best possible performance improvement.

6 Programming interface
Transmits vehicle-specific optimization software to the microcontroller.

7 Voltage regulator
Fine-tunes voltage levels for assemblies to ensure smooth operation.






А вот так переключением резистором регулируется давление и мощность на RaceChip:




Вот так это выглядит сблизи переключатель переключает разные резисторы под разную мощность турбины на RaceChip:


Вот так выглядит внутри именно RaceChip One на 1 датчик для Audi A6 2.0 tfsi 180 лс:


Как понятно принцип как я и писал управление сопротивлением довольно простой схемой на датчике давления турбины:





По тестам замера напряжения на RaceChip Standart https://www.drive2.ru/l/5596850/ он работает как резистор начиная с 2.2В снижая напряжение на 0,4В до 1,8В в самой мощной настройке - 7 на левом переключателе. Правый переключатель определяет на каком напряжении (оборотах) чип отключается. То есть как пошло давление вверх включается резистор. На холостых 1,58В как и у меня на датчике было, напряжение остается прежним пока не пойдет рост давления и напряжения c датчика не достигнет 2,2В. Сверху отсечка на 4В чтобы не выйти за предел максимального давления, длительность включения резистора и размер снижения напряжения (увеличения мощности турбины) регулируется переключателем резисторов на RaceChip:

 

Так резистор чип выглядит на Skoda Yeti tfsi:
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=6653&page=38




Модификация:


На Yeti Club усложнили схему они уменьшили не питание датчика +5В на определенное напряжение сопротивлением на питании, уменьшив тем самым сигнал датчика на выходе на определенный процент (так делали на турбированных Mitsubishu в первом сообщении). На Yeti club ставят разные сопротивления на выход сигнала из датчика, но суть одна.

Они сделали разные коррекции датчика давления турбины для разной мощности, которую можно менять. Из таблицы видно что Yeti воды максимум меняют напряжение с датчика на -0,4В в 4 режиме, что соответствует моему расчету +0,2bar. В принципе это безопасный чип резистор, может более и не нужно. Минимум меняют значение датчика на -0,2В в спокойном режиме 2 для зимы:


Умельцы владельцы Yeti tfsi попробывавшие, что это реально работает - просто поднять давление турбины, а ЭБУ все само автоматически подстраивает, сделали даже Ети-бокс с разными режимами и резисторами прям на форуме, вот инструкция от него:



Етиводы считают, что это гораздо более "деликатное" решение, чем глубокая чип-модернизация от известных Рево, Апр и прочих.
Сам автор считает, что технически: "Свирепые" тюнинги предполагают вольтпадение на датчике давления порядка 500-600, а то и 800мВ, причем с резким провалом. У него же если посмотреть графики чип-карт все очень плавно, и на самой "агрессивной" карте падение 400мВ. По его исключительно личному мнению, это как раз та граница, за которой начинается работа на износ на 1,2 tsi
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=6653&page=40

 

Инсайты с етифорума.
- Реле и прочее доп управление резистором из салона вешать на +5В не стоит. ЭБУ проверяет на некоторых двигателях ток питания датчика давления +5В. И если ток отличается то ЭБУ вырубает датчик. Так делать не надо. Если просто стоит последовательный резистор, это не меняет ток питания датчика. Поэтому ReceChip питается отдельно.
- Померили разгон на 1,2 tsi Skoda Yeti:
С резистор чипом: 10,6 ; 10,8 ; 11,0 сек
Без резистор чипа: 11,5 ; 11,7 ; 11,9 сек
(1.2 DSG по паспорту 11,8-12,0 сек)
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=488246&postcount=582
- Как только падение достигает 600мВ, то возникнет ошибка.
- Огромное спасибо за резистор чип, у меня новая машина. Готов заехать на 400м с любым 1.2 и 1.4 сторонних чиповщиков
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=505214&postcount=737
- Впечатления исключительно положительные! Машина, стала намного резвей!
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=513974&postcount=770
- Проехал на боксе всего 6 тысяч, все норм, масло не кушает. Правда я меняю раз в 6-7 тысяч.
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=622435&postcount=1335
- Ети бокс, проехал я с ним уже почти 30 ткм.
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=6653&page=136
- СПАСИБО! Сколько езжу с боксом - так и говорю бооольшое спасибо! Факт!
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=665531&postcount=1492
- сегодня установил резистор чип на авто. Результат очень порадовал, с 2.5т ощутимый подхват, динамика разгона очень сильно отличается от предыдущей. Весь бюджет составил 500р. POWER_USER, еще раз спасибо!
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=387434&postcount=62
- до сих пор не могу привыкнуть к ускорению на прямых: вплоть до 120 валит как оторва, но первые 3 передачи на самом деле проходят в буксе!
P.S. А еще с новой мощностью почему то работа XDS стала более заметна.
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=419448&postcount=107

- О работе резистор чипа от автора етибокса:
Бокс, разумеется, никак не влияет на расчет смеси, заложенный VAG, и в этом-то особенность бокса и его "фишка".
Если бы мы занимались "обманом" по двум датчикам (не только по G31, который наддувочный воздух, но и по G71, который после дроссельной, на входе в коллектор), то тогда мы могли бы обеднять/обогащать, с сомнительным конечным результатом, т.к. тогда бы мы влезали бы в расчет, причем весьма некорректно.
Но т.к. у нас турбинка слаба, то всю регулировку наддувочного воздуха инженеры VAG переложили только на электрорегулятор, при этом полностью разделив (т.е. упростив) управление наддувочным воздухом G31 и расчетом смеси по воздуху G71. Благодаря этому ЭБУ двигателя отслеживает лишь аварийные расхождения показаний между этими датчиками.
Собс-но это условие и позволило нам управлять загрузкой турбины (причем не непосредственно, а мозгами ЭБУ!), "обманывая" показания датчика наддува. В зависимости от загрузки турбины, мы ЭБУ сообщаем слегка заниженные показания; ЭБУ призакрывает байпас и увеличивает поток воздуха на дроссельную, и далее сам же ЭБУ делает перерасчет как по воздуху, так и по бензину.
В таком небольшом увеличении загрузки турбины ничего плохого нет, ЭБУ "думает", что автомобиль загружен кирпичами/движется в гору. Конечным результатом увеличивается тяга (момент).
На программном чипе Вам не скажет, какие защитные пороги сдвинуты и на сколько (а то что они сдвигаются, у меня нет ни малейших сомнений; коррекция защитных порогов по мгновенному расходу чего только стоит...);
В защиту бокса скажу, что он по хар-кам хоть и похуже прошивок, но в нем двигатель всегда функционирует в штатных допусках, предусмотренных VAGом, и все имеющиеся карты коррекции (их 11шт) отрабатывались именно под наш CBZB.

- Пока еще горю желанием поиграться с чип-девайсом, и на праздниках снял осциллограмму датчика. Температура была порядка -2грС, влажность невысокая.
Интересные моменты:
1. Включение питания датчика происходит при включении зажигания (не импульсно как предполагалось ранее, а ровненько, было выкл, стало вкл).
2. Отключение подачи питания происходит примерно через 1 мин после снятия зажигания.
3. В сигнале присутствуют периодические помехи длительностью где-то до 5мкс. Их природа не изучалась.
4. Если на хх медленно повышать обороты, то напряжение на датчике практически не поднимается (т.е. турбинка стоит):
1000 - 1.90, 2000 - 1.91, 3000 - 1.94, 4000 - 2.02.
От прогрева двигателя напряжение практически не зависит.
5. Если на хх резко газовать и отпускать, выжимая до 5000 об, то напряжение на датчике изменяется от 1,40 до 3,06, причем скорость изменения порядка десятков мс, т.е. не мгновенно!
Возможно, цифры не совсем соответсвуют действительности (завышены), т.к. показания снимались относительно минусовой клеммы АКБ, а не минуса датчика на его кабеле.
Главное, что сигнал МАР смело можно фильтровать, и питание датчика является статическим, что хорошо.
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost.php?p=412344&postcount=76

Это отлично работает на турбированном 1,2 tsi, вопрос только в том как будет это работать на старом 2.0 tfsi CDNB.

 

Мысли дальнейшие.
1. Резистор идеально работал на 1.2 tsi yeti и не работал на 1,4 tsi yeti, как разобрались VAG усложнил все и поставил два датчика давления и температуры после турбины и во впускном коллекторе, он сравнивает их значения и если они отличаются то выходит ошибка, а они с резистором отличаются, посмотрел датчики на схеме да их два при этом у датчиков разные номера:


2. У мотора 2.0 tfsi CDNB старой школы только 1 датчик давления в трубе перед дроселем. Больше нет таких датчиков как на Yeti 1,4 ни на турбине, ни на охладителе. Значит на этом моторе ЭБУ не перепроверяет давление по второму датчику. Значит все должно работать.


3. На етибоксе не просто резистор, а спаяли схемку задержки включения резистора, так как бокс работает постоянно и не включается из авто. На ЭБУ давно есть датчики давления атмосферного воздуха (снаружи). 760 mmHg = 1013.2472 mbar = 0% ЭБУ перед запуском двигателя сравнивает это давление с давлением на нашем датчике во впуске и если оно разное может выдавать такую ошибку: 16490 - Давление на впуске/давление воздуха=>(G71/)F96; P0106 - 35-00 - недостоверный сигнал
в 113 группе в 4 поле что-то около 550 мБар; Фактически машина не едет, турба не дует:

Вот так датчик выглядит в ЭБУ.


Поэтому у етибоксе сдела схема задержки включения резистора после запуска мотора. При включенном зажигании и неработающем двигателе ЭБУ использует сигнал MAP – сенсора для компенсации изменений плотности воздуха, которая зависит от высоты над уровнем моря. Такая компенсация позволяет снизить неблагоприятное влияние высоты над уровнем моря на уровень выбросов вредных веществ с отработавшими газами и на мощность двигателя. Значение атмосферного давления, хранящееся в памяти ЭБУ, периодически обновляется. Если два датчика показывают разное атмосферное давление ЭБУ выдает ошибку и считает что один датчик неисправен.

4. Если планируется включать резистор с кнопки после запуска двигателя то это не нужно и не должно вызывать ошибку, но если резистор подключен постоянно, то его нужно включать с задержкой.
Есть простое решение. Можно купить простое автомобильное реле времени за 260 рублей на али, которое при появлении 12 вольт замыкает контакты через 10 секунд после запуска двигателя (например от датчика наличия давления масла).
Весьма простое решение, без самодельных схем:
https://ru.aliexpress.com/item/Auto...expid=8c8138b9-cc37-4801-945a-9d23a1c914f9-14


Реализовать подключение резистора поднимающего давление турбины нужно так чтобы сигнал датчика не размыкался. То есть постоянно подключена перемычка которую можно размыкать, а паралельно резистор через который начинает течь весь ток при размыкании перемычки без разрыва цепи сигнала.


5. Может быть гибридная схема, для постоянного движенния использовать маленький постоянный резистор на небольшое повышение давления на +0,1 bar с подключением через реле времени 10 секунд при запуске. Плюс кнопка в салоне от противотуманок например на редко включаемый чип +0,4 bar для редких случаев.
Идеальным мне кажется путь езды все время на заводской прошивке которая меньше изнашивает мотор и редкое включение чипа во время движения из авто, тогда не нужны никакие реле времени.

На CDNB 2.0 это все должно работать и весьма корректно судя из тех данных которые есть.

Если делать схему типа Етибокса или RChip то ее можно включать/отключать из салона с помощью 2 реле типа HFD4/12 (IM06TS), скорость переключения 3 мс:


Если делать включение электронного блока от кнопки передних противотуманных фонарей то нужно будет 3 реле по хорошему:
https://www.chipdip.ru/product/hfd4-12sr-im06gr