Всего 333 экземпляра составил тираж облегченного трекового купе “R8 GT”. Для “Audi” это был пробный шар, эксперимент в классе элитных суперкаров. Однако интерес ценителей скорости оказался столь высок, что машины разлетелись вмиг – на всех не хватило. Теперь опоздавшим дается второй шанс: в линейке модернизированной “R8” появилась не менее экстремальная версия “plus”. Тем же, кому ее возможности покажутся излишними, “Audi” предлагает более доступные и не столь бескомпромиссные варианты обновленного “R8”. С новой роботизированной коробкой передач “Stronic” они прибавили в динамике, но при этом также повысили и уровень комфорта. Причем каждая версия по-своему. Салон “R8”, несмотря на минимум обновлений, все еще выглядит свежо, чего не скажешь о его начинке: однозонный климат-контроль и задумчивая навигация не вяжутся с имиджем элитного автомобиля. Закидав стекло моего “R8 plus” ошметками горелой резины, “боевой” пейс-кар пошел на разгон по кривой “Curvone”. В реальной гонке пилоты проходят этот вираж кольца “Misano” на полном газу, когда стрелка на спидометре зашкаливает далеко за отметку “200”. Но в наш трек-день перед входом в поворот поставили конусы точки торможения, заставляя сбавлять, а потом вновь набирать скорость. Вспоминаю, как руководитель заездов выделял этот участок на схеме трассы: “Покрытие там нестабильно, перегрузки высоки, машину может занести даже с включенной системой стабилизации!” Глубокие кресла-”ковши” входят в оснащение топовой версии “plus”, намекая на ее трековый характер. Будь я на прежней версии “R8”, события вполне могли развиваться по такому сценарию. Дело в том, что раньше на этот суперкар в качестве альтернативы не слишком популярной “механике” устанавливали своенравный “робот” итальянской фирмы “Graziano”. Несмотря на спортивное происхождение, коробка отличалась нервной и подчас нелогичной работой, и потому требовала от пилота устойчивых навыков скоростной езды. Приходилось чаще брать управление трансмиссией на себя, понимая, что единственная ошибка в выборе ступени может спровоцировать скачок крутящего момента на ведущих колесах и отправить мощную машину в неконтролируемое скольжение. Обновленный “R8” отличают круглые раструбы выпускной системы и динамические светодиодные указатели поворотов: при включении они источают “бегущую” к борту машины яркую ниточку света. Внимая к жалобам клиентов и журналистов, инженеры “Audi” долгое время пытались перенастроить “робот”, но в итоге при обновлении “R8” решили проблему кардинально – неудачную коробку просто заменили на новую. Теперь трансмиссия тоже роботизированная (подробнее о ней – во врезке “Инженерия”), но разработали ее целиком в компании “Audi”. А “Graziano” доверили только производство отдельных механических компонентов. И самое главное: вместо одного у новой КПП стало два сцепления, причем не обычных сухих, а многодисковых, работающих в масляной ванне. Преимущества такой схемы известны – она позволяет менять передачи практически без разрыва потока тяги. Как следствие, поведение автомобиля становится более стабильным и предсказуемым. На кончиках пальцев И сейчас я ощущаю это на себе. Машина безопасности свернула в боксы, оставив меня наедине с 16 поворотами трассы “Misano”. После первого по-настоящему быстрого круга становится очевидным – конусы расставлены организаторами с явной перестраховкой. И даже на самом опасном участке можно не тормозить, а напористо ускоряться, не боясь потерять контроль над ситуацией. Смена передач теперь происходит настолько молниеносно и плавно, что о ней сигнализируют разве что пляшущие на экране борткомпьютера цифры да изменившийся тембр голоса мотора. Второй круг показал, что подрулевые лепестки на “R8” можно упразднить – даже в обычном режиме автоматика за пару виражей успевает адаптироваться к боевому стилю езды без оглядки на экономию топлива. Но еще лучше перевести коробку в “Sport”. Тогда она начнет срабатывать не по факту, а превентивно. Особенно впечатляют переходы вниз. Едва успеваешь нажать на тормоз и наметить точку входа в вираж, как датчики ускорений заставляют электронный разум “робота” со смачными отсечками на перегазовках сбросить несколько передач. Причем трансмиссии не составляет труда перескочить, к примеру, с седьмой ступени сразу на третью, и потому на апекс уже выходишь во всеоружии, готовым к следующему рывку. “Spyder” остался с двумя двигателями: 550-сильный V10 ему не полагается. Кстати, у новой коробки стало больше передач – семь вместо шести. Поэтому “S tronic” легче поддерживает обороты мотора в районе красной зоны тахометра. Что очень важно для установленного на “R8 plus” форсированного 5,2-литрового V10 с “сухим” картером. Ведь это атмосферный двигатель классической спортивной школы, его надо крутить от души: свои максимальные 550 л.с. он развивает на 8.000 об/мин, 540 Нм – на 6.500 об/мин. И как результат удачной связки мотора и коробки – отменная разгонная динамика: 3,5 с до “сотни” и 317 км/ч максимальной скорости. Даже на самых простых исполнениях “R8” теперь стоят полностью светодиодные фары. Работа на пике отдачи позволяет шире использовать возможности полноприводной трансмиссии. Как и раньше, на “R8” для передачи тяги на переднюю ось применяется не самая современная виско-муфта, способная подать вперед всего лишь от 15 до 30% мощности. Но руководитель подразделения “quattro” (оно отвечало за доводку “R8”) Штефан Райль считает, что от добра добра не ищут. Мол, вкупе с задним самоблоком такая схема показала себя с лучшей стороны и, значит, менять ее нет смысла. И в общем специалист оказался прав – полноприводная трансмиссия срабатывает настолько прогнозируемо, что является еще одним инструментом пилота, не менее важным, чем руль и педали. Четкий переход от “почти заднеприводного” к “слегка переднеприводному” режиму дает купе одну из тех изюминок, что заставляют обеспеченных и в общем-то занятых людей вновь и вновь тратить деньги на гоночный пропуск. “Волнистые” тормозные диски позволяют слегка сократить вес машины без ущерба для эффективности торможения. Впрочем, не менее яркое впечатление оставила и ходовая часть “R8 plus”. Фактически теперь те решения, что раньше были доступны только избранным обладателям версии “GT”, стали достоянием всех желающих. Это только внешне топовое купе похоже на другие модификации в линейке, а на самом деле под знакомым кузовом скрывается оригинальная подвеска: пружины, стабилизаторы, углы установки колес… Практически все параметры были пересмотрены ради того, чтобы дать водителю максимальную прозрачность в управлении. И это порождает уверенность в своих силах. Мне не приходится гадать, насколько сильно повернуть руль – правильную траекторию чувствуешь буквально кончиками пальцев. По опыту знаю, обычно на таких трек-днях находится новичок, который переоценит свои силы и обновит грунтовые ловушки безопасности. Но сегодня столь грубых ошибок не было. Помарки случались, но чтобы машина вылетела с трассы – нет. И это лучше всяких слов говорит о том, какое взаимопонимание складывается между пилотом и “R8”. Компактная роботизированная семиступенчатая трансмиссия “S tronic” устанавливается в качестве стандартного оборудования на версии “R8” с моторами V10 и предлагается в списке опций для базовых исполнений суперкара с двигателем V8. Причем передаточные числа для разных силовых установок не меняются, адаптируется только программа управления. По принципу работы эта коробка схожа с “роботами”, использующимися на других моделях “Audi”: одно сцепление подключает к двигателю четные передачи, другое – нечетные. Таким образом, пока одна ступень находится в работе, другая уже готова к включению. Тем самым достигается быстрота, точность и плавность срабатывания. В результате, будучи на 15 кг тяжелее прежней трансмиссии, “S tronic” позволил существенно сократить средний расход топлива суперкара и уменьшить время разгона до “сотни” на 0,3 секунды. Причем почувствовать высокую динамику может даже новичок: максимально быстрый старт с места обеспечит функция “launch control”. Три десятые Даже покинув гоночный трек, не перестаешь удивляться стабильности суперкара “с плюсом”. На побережье туристический сезон закончился, узкие извилистые дорожки пусты, как соседние пляжи, и кажется от нарушений скоростного режима сдерживает только видавший виды асфальт, на котором кочки сменяются волнами и швами. Но “R8 plus” проходит их плотно, упруго и настолько невозмутимо, что корректирующих действий почти не требуется. Такая энергоемкость, как правило, свойственна ралли-карам, но уж никак не кольцевым суперкарам. И все же эта машина рождена в первую очередь для трека. Если сбавить темп и поехать “как все”, то восторг от драйверских ощущений сменится легким разочарованием. Что толку на городских улицах от сокращенной на полсотни килограммов массы, если облегченная шумоизоляция не в силах погасить рев мотора до комфортного уровня. Проходит еще немного времени, и плотные спортивные кресла-”ковши” начинают утомлять слишком навязчивой поддержкой, а незнакомые с перегревом карбоно-керамические тормоза – нелинейностью реакций. В общем, “R8 plus” – это осознанный выбор тех, кто не только знает толк в спортивных машинах, но и имеет возможность использовать их по прямому назначению. Для повседневных поездок лучше выбрать, например, открытый “V10 Spyder”. Внимания публики этот стильный автомобиль привлечет даже больше, а уровень комфорта в нем выше. Пусть на безобидных скоростях в салон начинает проникать ветер, но двигатель здесь работает тише, сиденья допускают более вальяжную посадку, да и трясет не так сильно. Хотя шасси на этой версии уже не такое рафинированное, как на исполнении “plus”: на руль приходит больше вибраций, крены заметнее, а бесполезной раскачки больше. Причем перевод адаптивных магнитореологических амортизаторов в режим “sport” делает ситуацию только хуже – подвеска дубеет настолько, что суперкар начинает прыгать по дороге, требуя постоянных подруливаний для сохранения выбранного курса. Такие настройки выбирались явно в расчете на идеально ровный автобан. Как и на предшественнике, V10 на теперь уже “средней” модификации “R8” выдает 525 “лошадок”, но новая коробка позволила скинуть три десятые секунды в разгоне до “сотни”. По этому показателю, что купе, что спайдер с роботизированной трансмиссией, сейчас опережают исполнения с “механикой”, делая ее выбор оправданным разве что для тонких ценителей. Аналогичный выигрыш в разгоне “S tronic” обеспечил и базовой версии “R8” с 4,2-литровым атмосферным V8. Правда, это купе оценят в первую очередь те, кто предпочитает, скажем так, интеллигентный экстрим. Если на топовых версиях V10 разъяренно воет, как вгрызающаяся в дерево циркулярная пила, то на стартовой модификации V8 басовито и благородно урчит. А за счет того, что максимальную отдачу в 430 л.с. и 430 Нм этот мотор развивает на более низких оборотах, то и коробке приходится реже вступать в работу. Переключений становится меньше, езда плавнее и размереннее… Конечно, кто-то скажет, что эта машина дарит меньше ярких эмоций, но на самом деле такой характер можно признать оптимальным сочетанием настоящего драйва и повседневного комфорта. На мой взгляд, единственное, что мешает рассматривать “R8 V8 Coupe” в качестве идеального спорткара на каждый день, это его не слишком современный салон, который, по сути, так и не менялся с момента дебюта машины в 2006 году. И если в плане эргономики и качества сборки интерьер до сих пор не вызывает вопросов, то такие вещи, как, например, простенький однозонный климат-контроль и примитивная навигационная система, которая путается даже на европейских дорогах, никак не соответствуют имиджу флагмана спортивной линейки “Audi”. ...Впереди очередной поворот, перегазовка, короткий импульс рулем и мелкие неудобства стирают из памяти запредельные боковые ускорения. Так может вести себя только среднемоторный суперкар с классным шасси. Каким теперь и является “R8”. Юрий Урюков http://klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=9877