i Властелину – конец

Мы ездим на Audi R18 LMP1 этого сезона. Разве такое возможно? Нет, правда!

Начнем с письма, подкосившего мои ноги. “Мы хотели бы предложить вам поездить за рулем Audi R18 LMP1”, – говорилось в нем. Шок, буря, эмоции. Но, успокоившись, я понял, что это, весьма вероятно, рождественский фан – детская R18 с электромоторчиком или подобная чушь. Простой смертный за рулем LMP1… нет, этого не может быть.



Я-то знаю, потому что год назад я спрашивал у Марка Уэббера, пустят ли они нас за руль его Porsche 919 Hybrid. “Даже не думай, приятель. Ни за что. Это космическая техника. LMP1 сейчас просто монстры, мы разгоняемся быстрее, чем машины Ф-1”.

И все же вот оно – письмо. Я позвонил: “Это не игрушка?” – “Не игрушка”. – “Значит, вы пошутили?” – “Мы серьезно”. – “А машина какого сезона?” – “Этого”. Е-мое. Но история, тем не менее, грустная. Есть причина, по которой Audi позволила мне поездить на R18 e-tron Quattro. Дни проекта сочтены.











ПОСАДИТЬ ЗА РУЛЬ LMP1 ПРОСТОГО СМЕРТНОГО? НИ-КОГ-ДА

После 18 лет лидерства в марафоне Audi закрыла проект LMP1. Официальное обоснование – технология гибрида с дизельным мотором больше не отражает направления, в котором движутся серийные машины Audi. Поэтому они будут вкладываться в Formula E.

Был ли это жест средним пальцем в сторону руководства или просто шанс прорекламировать свои достижения (а я думаю, и то, и другое), это ничего не меняет. Счет побед в Ле-Мане закрыт, остановились на тринадцати.

Атмосфера в новеньком офисе Audi Sport в Нойбурге, в 16 км от Ингольштадта, непривычная. Брифинг проводил доктор Вольфганг Ульрих, глава Audi Motorsport. Начал довольно предсказуемо: будьте осторожны, делайте строго то, что велят, стойте здесь, берегитесь и так далее. Будто я собирался рвануть на R18 в поля…



Вернемся к брифу. В какой-то момент тон изменился. Включились эмоции. Восемнадцать лет марафонов, и сегодня машина в последний раз проедет перед публикой. Завтра будет прощание с сотрудниками, R18 еще раз выйдет на трек… а что потом?Правда о полнокровном гоночном автомобиле всегда одна – в нем очень страшно. Ты мечтаешь не разбить его. И все. Если ты сможешь ни разу не наступить на шланг или не выдернуть питание ноутбука, ты вообще счастливчик.

Audi пообещала оставить всех 300 сотрудников, но скольких из них, отведавших марафонных гонок, удовлетворит Formula E? Все до одного расстроены. Доктор Ульрих старается не показывать чувств, но кое-какие фразы меня поражают: “Было бы здорово, если бы вы зашли в комнату Mission Control и пообщались с сотрудниками, потому как знаете, сколько труда они вложили”.

Так я и сделал. Я поговорил с инженерами, механиками, поварами, и они не прятали эмоций: горечи, гнева, разочарования, отрешенного принятия, почти депрессии. Гонки для автомобильных компаний – временное дело, поэтому, возможно, они долго не поднимали головы, чтобы проверить, куда дует ветер. Но закрыть все после стольких лет, так быстро – это жестоко.


На каждом пит-стопе команда меняет не только бутылки с водой, но и карточки памяти, которые отдает ACO, чтобы убедились, что не происходит никакого надувательства

Ворсистый верх минимизирует блики, но лобовое так далеко впереди, что кажется, ты смотришь в зеркало заднего вида. Поэтому так трудно вести R18 в крутых поворотах
Я не помню в точности последовательность, в которой заводят машину, но в какой-то момент мне пришлось вытащить этот рычажок и щелкнуть его вниз, чтобы включить электрические системы R18. Больше я ничего не трогал

У каждого пилота свое сиденье, в которое впрыскивают пену, их меняют на пит-стопах. Наполнитель подходяще хайтековый, но держится все на скотче. Мне пришлось добавить пены в подушку и в спинку

В этой карбоновой коробке 70-килограммовый аккумулятор, который питает 475-сильный электромотор. Прежде R18 запасала энергию в маховике, но в этом году все изменилось, машина перешла из класса 4MJ в класс 6MJ, позволяя запасать и использовать больше за круг

Ручки руля сделаны из мягкой липкой кожи, которая меняет форму под пальцами. Материал уменьшает вибрации, руль комфортно держать долгие часы

Положение, цвет и усилие кнопок на руле откалиброваны так, чтобы пилоты могли использовать их, не отрывая глаз от дороги

Процедура трогания с места проста: больше газа, потом отпускаешь сцепление, пока оно не начинает схватывать, потом набираешь скорость, а только потом отпускаешь полностью. Контринтуитивно, но зато не заглохнешь

РЕЗКОСТЬ, МОЩНОСТЬ И ОТКЛИК ТОРМОЗОВ ФЕНОМЕНАЛЬНЫ

Да, решение было принято быстро. Машина на следующий сезон была готова на 80%. Подписаны контракты с пилотами, поставщиками и спонсорами. Забронированы испытательные трассы и билеты на самолет. И дело тут не только в машине.

R18 не красавица. На корме у нее четырехлитровый дизельный V6 с турбиной и приводом на заднюю ось. Перед кокпитом система KERS – энергия, собранная на торможении, хранится в 70-килограммовом аккумуляторе рядом с пилотом. Электромотор подает ее на переднюю ось. Никакого распределения тяги нет, так что на обеих осях обычные дифференциалы. 875 кг – минимальный вес, дизель развивает около 520 л.с., электромотор – около 475 л.с., получается 1145 л.с. на тонну. У Bugatti Chiron примерно 700 л.с. на тонну, но он никогда не будет так экономичен, как R18.

Требования Ле-Мана ограничивают количество топлива, так что машине нужно экономить. R18 использует на 46,4% меньше топлива, чем первый прототип 2006 года. За последние пять лет показатель улучшился еще на треть. Я попытался посчитать, и вышло, что R18 ест 33 л/100 км, носясь по Ле-Ману со средней 240 км/ч. Замечательный результат!



Мне показывают руль. Шесть рычажков за ободом, девятнадцать кнопок, четыре вертушки, два колесика и дисплей. Мне дали распечатку, чтобы я выучил, и начали регулировать сиденье. Бока застряли, хотя задница еще не коснулась подушки. Пришлось снова встать, чтобы несчастный механик залил больше пены. Я привстаю, высунув голову в дверь. Кокпит крошечный, сидишь в позе эмбриона, опираясь на копчик и поджав к груди колени. Руль упирается в пупок, а ты сгибаешься над ним.

Перетянутый, как рулет, я жду в чреве этой твари, когда принесут горячие шины, и вот машину выкатывают на колесиках.

Ручное сцепление. После того как я научился им работать, я сел в комбинезоне в глубине гаража, закрыл глаза и повторил процедуру трогания много-много раз. Мне не стоит бояться: R18 не заглохнет, но что меня волнует, так это не вмешается ли мышечная память, будет ли левая нога искать педаль, и я ударю по тормозам, толком не разогнавшись. Это сложное дело – не опозориться перед лучшей марафонной командой за последние 20 лет.



Пальцы дрожат, но на старте я не лажаю и удивительным ходом подъезжаю к узкому выходу из боксов, а дальше густо пошли виражи. И мне ничего не видно. Видоискатель вместо лобового стекла превращает зрение в туннельное, то есть апексы медленных поворотов полностью скрыты. Но давайте оставим трудности вождения R18 и сконцентрируемся на динамике.


Оригинал

Это машина, с которой все началось. R8R впервые поехала в Ле-Мане в 1999-м и заняла третье место. В следующем году ее отпрыск, R8, одержал победу. И еще в 2001, 2002, 2004 и 2005 годах
Она просто потрясает. Я топаю по педали газа на выходе из длинного левого виража на второй передаче и выхожу на прямую. Разгон R18 сильно превосходит формульный, и я впадаю в шоковое состояние. Вдох замирает на полдороге, мозг съеживается. Небо с овчинку – ни звука, ни движения, только ступор.

Как только первая фаза закончена, R18 успокаивается, как будто выпадает из гиперпространства. Хотя ты быстро замечаешь, что продолжаешь разгоняться с невероятной силой. К тормозам я не привыкну никогда – они просто дикие. На самом деле из всех ощущений, что бомбардируют меня, самое ломовое – именно торможение. Резкость, мощность и приемистость – просто магия. На половине прямой я перезагрузился. Невероятно странное ощущение. На меня летит следующий поворот, я топаю по тормозам – и снова это ощущение: мозг не может обработать перегрузки. Через пару кругов токсический шок от динамики спал, и я начал ждать этих бросков. Это не динамика в нашем с вами понимании. За долю секунды, на которую вы выжимаете газ, чудовищная порция электричества бросает машину вперед, и она делает скачок на сто, двести метров.

Что еще? Я не Лоик Дюваль, но если вы выходите из апекса на грани скольжения, просто чуть поправьте руль – и машина вцепится. Она такая цепкая и точная, я мог бы превосходно влиться в ее ритм, будь у меня достаточно времени, места и таланта. Она точна, чиста, легка, проста и интуитивна. И именно тогда, когда по рации мне с треском объявляют, что время вышло, я начинаю прикипать к R18, предугадывая ее движения.

Я СЧАСТЛИВ – ОТДАЮ МАШИНУ В ЦЕЛОСТИ



Я с грохотом подкатываю к боксам, ощущая главным образом облегчение, что сдаю машину в целости. Глупо улыбаюсь, когда механики спрашивают: “Ну как?” Главная эмоция – чувство вины, что они дали R18 душу, вдохнули в нее жизнь, но им никогда не довелось сделать то, что делал я. Тут я понял, как расстроены они, что все кончилось.



R18 – колоссальная штука. Audi питала большие надежды насчет следующего сезона, и эта машина, вот эта самая, победила в последней гонке в Бахрейне. “С тех пор мы с ней ничего не делали, – сказал доктор Ульрих. – Только сменили стикер на корме, чтобы было 107 побед, а не 106”. Думаю, Audi Sport уходит на высокой ноте. Но в душе каждого сотрудника звучит другая мелодия.

http://www.topgearrussia.ru/reviews/34173_Novaya_Audi_R18