Попробуйте в русскоязычном интернете опубликовать пост про BMW — и длинный хвост комментариев вам обеспечен. Вне зависимости от того, напишите вы про конкретную машину или про бренд целиком. Mercedes-Benz тоже имеет большую и преданную армию поклонников, причём немалая её часть никогда автомобилем со звездой не владела. А вот марка Audi в России последнее время существует как-то тихо, почти незаметно. Однако лайки и репосты так себе инструмент для оценки популярности. Вот вам свежий совсем пример. В конце 2020 года мы писали о кратком знакомстве с рестайлинговыми Audi A4 и A5. А спустя несколько дней в Журнале Авто.ру был опубликован материал про обновлённый же Infiniti QX80. И на сегодняшний день его прочитали в два раза больше людей! Зато в статистике продаж картина обратная: с примерно тем же соотношением в докризисном 2019 году седан из Ингольштадта покупали лучше японского внедорожника, несмотря на высокий интерес к последнему. Если брать прямых конкурентов, то семейство A4/A5 проиграло «трёшке» BMW, но Mercedes-Benz C-класса продавался почти на том же уровне. В общем, причин присмотреться к обновлённому автомобилю с четырьмя кольцами предостаточно. У нас на тесте седан Audi A4 в версии Sport 45 TFSI quattro за 4 427 300 рублей. Интерьер Если попытаться максимально коротко определить стиль салонов современных Audi, то самым точным будет слово «строгость». Особенно на фоне того разгула, что устроили дизайнеры конкурентов — сначала азиатских, а теперь и немецких. В противовес BMW 3 серии, С-классу, Infiniti Q50 или Genesis G70, интерьер А4 — настоящий минимализм. Правда, местами это стремление принимает уже не совсем здоровые формы. Так, при рестайлинге автомобиль лишился удобнейшей шайбы управления мультимедийной системой, а вместо неё получил большой угловатый тачскрин, диссонирующий с передней панелью. И ладно вид, так и внимания к себе он требует больше, отвлекая от дороги. Но это, пожалуй, единственное замечание рестайлинговой «четвёрке» по эргономике водительского места. И пусть на первый взгляд она кажется внутри простоватой, однако при внимательном рассмотрении не даёт поводов усомниться в качестве исполнения и материалов отделки. Строгие формы салона гармонично сочетаются с разной отделкой. А4 хорош внутри и с карбоном с контрастной строчкой, и с алюминием, и с деревянными вставками Да, это настоящий карбон. «С саржевым плетением», как написано в конфигураторе. Но доплата за него (69 100 рублей) как минимум вдвое выше, чем за другие варианты отделки Посадка водителя почти такая же низкая, как в BMW. Вариантов сидений несколько, в том числе с настраиваемой боковой поддержкой, вентиляцией и массажем. На фото — спортивные кресла. Обивка — перфорированная alcantara в комбинации с кожей Настроек у сиденья немного, но подобрать удобную посадку легко. Ещё 9300 рублей можно доплатить за дополнительную регулировку подголовников Скошенная баранка — вопрос вкуса. В комплектации Sport она идёт по умолчанию, но можно бесплатно поменять её на круглый руль с теми же функциями Металлические педали — часть пакетов S line или Sport Selection Виртуальную приборку можно в несколько кликов настроить на свой вкус. Есть и обычный щиток со стрелками, смотрящими «на ноль» вертикально вниз Климат-контроль работает тихо, незаметно и, как показали январские морозы, очень эффективно Рестайлинговый А4 — редкий пример разъёмного плюрализма. На центральной консоли и у задних пассажиров — привычные USB… …а в подлокотнике с беспроводной зарядкой есть USB-C. Кстати, медиасистема нового поколения поддерживает подключение сразу двух смартфонов Но вот пользоваться ей уже не так удобно, как раньше. К тачскрину нужно тянуться, графика мрачновата и не очень информативна, есть лёгкие заминки при выполнении команд Вместо почившей шайбы MMI на центральном тоннеле теперь небольшое отделение, куда можно бросить ключ и карточку от гаража. Может быть с крышкой или без неё Практичность Если водителю салон Audi наверняка понравится, то для пассажиров А4 может стать не очень приятным сюрпризом: места на втором ряду здесь не очень-то много. Да, BMW 3 серии и тем более Genesis G70 тоже просторными не назовёшь. Но там этому есть логичное объяснение — «классическая» компоновка под задний привод со смещённым в базу силовым агрегатом. У Audi двигатель тоже стоит продольно, однако почти весь он находится перед передней осью. При этом «четвёрка» теснее, например, чем Volkswagen Passat, несмотря на более длинную колёсную базу. А вот по размерам багажника А4 превосходит ту же «трёшку» — это показывают наши тестовые чемоданы (хотя в паспортных данных всё наоборот). Так что тесный второй ряд, возможно, осознанный выбор компоновщиков из Audi, решивших отдать лишние сантиметры под перевозку грузов. На заднем ряду с высоким центральным тоннелем будет удобно только двоим. Но и у них большого запаса над головами и перед коленями нет Третья зона климат-контроля добавляется уже в комплектации Advance, а обогрев заднего дивана — опция Тестовые чемоданы показывают, что багажник Audi длиннее и глубже, чем у конкурентов. Спинки складываются без ступеньки, а лючок для лыж дополнительно блокируется, чтобы его нельзя было открыть из салона. Есть петли для сетки, пара маленьких боковых ниш и крючок, на который удобно повесить пакеты Под полом багажника располагается докатка, под докаткой — аккумулятор Передний свес длинный, но бампер не самый низкий в классе, хотя внимательности при парковке, конечно, требует Сзади торчащих под бампером деталей нет, и его срез расположен довольно высоко На заднем ряду с высоким центральным тоннелем будет удобно только двоим. Но и у них большого запаса над головами и перед коленями нет Техника и надёжность Среди компоновок современных легковых автомобилей «продольно-переднеприводная» схема, применяемая на А4, уже давно в разделе экзотики, но в Audi упорно за неё держатся. В первую очередь, ради возможности сделать «правильный» полный привод quattro, с гибким и быстрым перераспределением тяги между осями. Именно под эту компоновку в компании создали модульную архитектуру, которая в нынешнем её состоянии называется MLB evo. С задней многорычажной подвеской даже у переднеприводных версий. Спереди на каждое колесо тоже приходится по четыре рычага, которые образуют схему, похожую на классическую «двухрычажку» с амортизаторными стойками. Всё это не от простой жизни. Главная проблема компоновки Audi — перегруженная передняя ось, негативно влияющая на управляемость. Поэтому у А4 аккумуляторы (теперь их два) перенесены в багажник, опоры передних стоек и поперечина бампера сделаны из алюминия, а все двигатели — четырёхцилиндровые. Собственно, для России сейчас предлагается фактически единственный агрегат — двухлитровый турбомотор серии ЕА888, но в трёх вариантах исполнения. На базовом A4 35 TFSI он развивает 150 л.с. — при рестайлинге этот двигатель сменил маленький 1.4 Turbo той же мощности. Средняя версия 40 TFSI — это другие «мозги» и впускной коллектор, а отдача уже 190 сил. Наконец, в топовом исполнении 45 TFSI турбомотор имеет чисто непосредственный впрыск вместо комбинированного, более высокое давление наддува, а его мощность возрастает до 249 л.с. И только такой А4 несёт на кузове и в салоне шильдики quattro. Но дифференциала Torsen, с которым прочно ассоциируется это слово, под днищем у него нет. Вместо него в трансмиссии рестайлингового седана сразу две муфты: многодисковая передаёт крутящий момент на заднюю ось, и кулачковая, которая установлена внутри заднего редуктора, она может отключать от дифференциала одну из полуосей. В итоге, когда все ведущие колёса автомобилю не нужны, разомкнутые муфты позволяют не крутиться карданному валу, идущему к задним колёсам. Вся эта система называется quattro ultra и, по расчётам инженеров, позволяет экономить по стакану бензина на каждые 100 км пути. Доехав на рестайлинговой А4 от Москвы до Краснодара, на сэкономленные деньги можно со спокойной душой купить себе бигмак… Компоновка диктует дизайн: у Audi всегда длинный передний свес и немаленький капот. На А4 он обычный, стальной — как и остальные наружные панели кузова А вот опоры передних амортизаторных стоек и соединяющая их растяжка — алюминиевые. Мотор почти целиком располагается перед осью При рестайлинге всем версиям ЕА888 добавили стартер-генератор, которым мотор запускает система старт-стоп. Для неё же в багажнике установлен ещё один, литиевый аккумулятор Все А4 продаются в России с единственной КПП — 7-ступенчатым «роботом» S-Tronic с «мокрыми» сцеплениями Audi drive select позволяет менять настройки силового агрегата, усилие на руле, а при выборе адаптивной подвески (за доплату в 76 400 рублей) — и жёсткость амортизаторов Камера заднего вида уже в базе, но без омывателя она быстро становится бесполезной Как поведёт себя новая трансмиссия на больших пробегах, сказать трудно. Она уже устанавливалась на дорестайлинговый A4 Allroad, но таких машин в России было продано мало. Известно о нескольких обращениях в сервис из-за стука в заднем редукторе, который официальные дилеры исправляли… заменой масла в агрегате. Остальные узлы при рестайлинге почти не изменились, а собранная за несколько лет статистика свидетельствует, что серьёзных проблем с ними нет, по крайней мере, в хронических формах. ЕА888, переживший несколько модернизаций, в нынешней генерации Gen 3b откладывает прошлые проблемы — например, растягивающуюся цепь, зарастающие нагаром кольца и клапаны, отказывающие клапан турбины и ТНВД — на большие пробеги. Главной неприятностью гарантийного периода может стать термостат. Причём менять его придётся не из-за отказа механизма, а по причине течи корпуса — владельцам не стоит забывать про контроль уровня жидкости в расширительном бачке. Роботизированная коробка работает по тому же принципу, что DSG, но в силу особенностей компоновки имеет другую конструкцию. И пока единственное, на что жалуются владельцы «четвёрок» этого поколения, — «потеющий» маслом поддон, который официальные дилеры тоже готовы поменять или переуплотнить по гарантии. Иногда коробка начинает переключаться с толчками, но проблема легко решается её адаптацией с помощью диагностического оборудования. Езда Мороз, прошедший за пару дней до испытаний, снегопад «средней тяжести», новогодние каникулы и, как следствие, ровные, скользкие и свободные от траффика дороги — для теста Audi A4 в этот раз сложились все условия. И особенно для проверки нового полного привода quattro ultra. Оказалось, что ощущения при первом знакомстве с рестайлинговыми A4 и А5 были верными. С «ультрой» можно ездить также быстро и весело, как со стариной Торсеном. Нет нужды даже отключать ESP — разве что вам хочется развлечь себя и пассажиров дрифтом, как на наших фотографиях. В обычной жизни достаточно короткого нажатия на кнопку, переводящего систему стабилизации в спортивный режим. Тогда она разрешает лёгкие скольжения — ровно настолько, насколько они нужны для быстрой езды по скользким и узким дорогам. А трансмиссия настолько точно играет распределением тяги по колёсам, что на дуге можно легко балансировать между сносом передней оси, заносом задней или скольжением всеми четырьмя — достаточно небольших движений рулём и педалью газа. Возможно, Torsen делал седан чуть отзывчивее, но в сравнении с другими полноприводниками, которые построены на переднеприводных платформах и где задние колёса тоже подключаются муфтами, рестайлинговый Audi куда более драйверский автомобиль. Двухлитровый турбомотор в своём наиболее мощном варианте тоже ожидаемо хорош: тяги ему хватает почти всегда. Только в первый момент разгона может быть секундная заминка на переключение «робота» и выход турбокомпрессора на рабочее давление. Но и её можно нивелировать, переведя силовой агрегат (в терминологии Audi — «привод») в режим Спорт. Коробка станет лояльнее к пониженным передачам и немного расторопнее при переключениях, а акселератор — отзывчивее. Однако при этом мотор обходится без «зависаний» на высоких оборотах, так что Спорт вполне подходит и в качестве режима на каждый день. А, пожалуй, единственная претензия к 249-сильному двигателю — аппетит. Готовьтесь как минимум к 11 л/100 км даже в смешанном цикле. Увы, большинство покупателей Audi не смогут насладиться всей мощью двигателя и способностями quattro ultra — потому что купят переднеприводный седан с мотором послабее. Однако даже им достанется шасси, которое наверняка не заставит их пожалеть о покупке. Для рестайлинговой А4 в России за доплату предлагают сразу четыре версии подвески — две спортивные (обычная и адаптивная), комфортную (тоже с регулируемыми амортизаторами), плюс вариант для плохих дорог. Какая из них лучше, сказать пока не берёмся — у тестового Audi был пятый, стандартный сет, который устанавливается «по умолчанию» даже в комплектации Sport. С ним А4 воспринимается сбалансированным автомобилем. Прежде всего, седан комфортен — он хорошо демпфирует ямы, стыки и на удивление мягко преодолевает лежачих полицейских — особенно тех, что сделаны из асфальта, а не резины. При этом мягкость подвески не провоцирует раскачку на волнах, и машина сохраняет уверенный контакт с дорогой на любом покрытии. Пожурить Audi можно разве что за небольшой вибрационный фон в салоне, возбуждаемый микрорельефом российского асфальта. Но вероятно, часть вины за это лежит на зимних низкопрофильных шинах 18-дюймовой размерности. И за комфорт пассажиров «четвёрка» не берёт ренты с водителя. Там, где покрытие позволяет не скользить, а ехать по траектории, реакции на руль и его информативность, устойчивость на прямых и поведение в поворотах — все аспекты управляемости Audi выверены с немецкой педантичностью. Крены на виражах тоже едва ощутимы. Наконец, акустический комфорт в А4 тоже на высоте. Двигатель подаёт голос только при интенсивном разгоне — и он приятен слуху. Дорожный шум умерен, а аэродинамика кузова проработана настолько, что седан вполне обходится без двойных стёкол или активного шумоподавления, позволяя на любой скорости разговаривать вполголоса. Оснащение Хотя выбор силовых агрегатов у рестайлингового А4 относительно скромный, в конфигураторе потенциальный покупатель может провести не один вечер, комбинируя оснащение седана по своим потребностям и вкусам. А подробное описание всех возможных вариантов получится длиннее, чем вся эта статья целиком. Обратная сторона такого разнообразия — довольно скромная «база», с которой покупателю нужно начинать свой путь к автомобилю мечты. Первый шаг, который так и называется — Базовая комплектация — обойдётся в 2 520 000 рублей за версию со 150-сильным мотором и передним приводом. Та же самая машина, но на 190 л.с. будет стоит 2 770 000 рублей, а в версии 45 TFSI quattro — уже 3 165 000 рублей. Понятно, что такой А4 — это сферический конь в вакууме. Список его оснащения не по-премиальному короток: 17-дюймовые легкосплавные колёса, камера заднего вида, парктроники спереди и сзади, светодиодные фары и фонари, 6 подушек безопасности, климат-контроль, тканевые кресла (водительское с электрорегулировками), базовая медиасистема… Популярнее будет следующая комплектация Advance. Она прибавляет к базовым ценам 110 000 рублей, а вместе с ними — 3-зонный климат-контроль, руль с подогревом и дополнительными кнопками, пару USB-разъёмов сзади, обивку сидений из кожи с заменителем и… всё. Однако такие седаны хотя бы можно найти в разделе «Автомобили в наличии». Третий уровень оснащения — Design. В полном соответствии с названием в нём появляются дополнительные элементы внешней и внутренней отделки, а функционал остаётся прежним. И это плюс ещё 50 000 рублей. Наконец, самый дорогой пакетный вариант седана называется Sport. И он тоже, по сути, «про дизайн»: колёса меняются на 18-дюймовые, появляются элементы отделки S line, но даже сиденья остаются стандартными. Стоит Audi А4 Sport в зависимости от силового агрегата 2 790 000, 3 040 000 или 3 435 000 рублей соответственно. Впрочем, конечную стоимость автомобиля определяют не столько линия оснащения, сколько море опций, которые доступны покупателю. Вот для примера комплектация тестового седана. Итак, к 3 435 000 рублей в его случае нужно прибавить 138 000 рублей за пакет Sport Selection (спортивные сиденья, алькантара, накладки на педали, бесключевой доступ, контроль полосы движения), 110 900 рублей (матричные фары), 35 700 рублей (отделка красной строчкой), 69 100 рублей (карбоновые вставки в салоне), 44 500 рублей (чёрный стайлинг-пакет), 51 900 рублей (чёрные диски), 148 000 рублей (мультимедийная система MMI с навигацией), 84 600 рублей (Bang & Olufsen), 33 400 рублей (беспроводная зарядка), 60 100 рублей (пакет электронных ассистентов «Город»), 72 700 рублей (проекционный дисплей), 28 200 рублей (обогрев всех сидений). С доплатой за красный цвет и другие мелочи итоговая цена седана увеличивается на миллион — до 4 427 300 рублей! И это не потолок — можно ведь добавить ещё адаптивную подвеску, рулевое управление с прогрессивной рейкой, вентиляцию сидений, камеры кругового обзора, автопарковщик и активный круиз-контроль. Наконец, зайти на территорию Audi exclusive с индивидуальной отделкой. Достичь верхней границы «премиума» нелегко. Да и надо ли? Конкуренты BMW 3 серии Лидер премиального D-класса традиционно ассоциируется с увлекательным драйвом. BMW предлагает для «трёшки» 4 бензиновых и 3 дизельных двигателя мощностью 150–374 л.с. с полным или задним приводом и классическим «автоматом». Самый дешёвый 3-цилиндровый BMW 318i (156 л.с.) в пакетной комплектации SE стоит от 2 850 000 рублей. Полный привод (320i xDrive, 184 л.с.) — от 3 220 000 рублей Mercedes-Benz C-класса С автомобилем из Штутгарта обратная ситуация — всего три бензиновых двигателя от 150 л.с. (С 180) до 390 л.с. (С 43 AMG). Mercedes-Benz многие считают наиболее престижным в «немецкой тройке», и он дороже конкурентов — от 3 040 000 рублей. Самый дешёвый полноприводный седан С 200 4Matic стоит от 3 980 000 рублей Genesis G70 Автомобиль из Кореи по следам BMW претендует на роль спортивного седана, поэтому не столь комфортен и практичен, как Audi. У G70 один бензиновый мотор, развивающий 197 или 247 л.с., и только полный привод. Комплектации, как у других корейских машин, пакетные, цены — от 2 370 000 до 3 170 000 рублей Volvo S60 В активе S60 — «скандинавский» дизайн и репутация марки как производителя самых безопасных автомобилей. А ещё он просторнее Audi на втором ряду. Седан из Швеции в России тоже продают только с 2-литровым турбомотором с передним (190 л.с.) либо с полным (249 л.с.) приводом. Цены близки к Audi — от 2 730 000 до 3 500 000 рублей без учёта опций Jaguar XE Маленький «Ягуар» не пользуется особой популярностью в России, хотя по ценам близок к «немецкой тройке». Базовый XE D180 – с задним приводом и 180-сильным дизелем стоит от 2 934 000 рублей. Можно купить седан с тем же мотором и всеми ведущими, есть также бензиновые версии P250 и P300 с 2-литровым турбомотором (249 или 300 л.с.), по цене от 3 268 000 рублей Выводы При рестайлинге A4 чуть потерял в удобстве — уверены, шайбу управления мультимедийкой владельцы ещё долго будут поминать Audi. Зато обзавёлся новыми функциями, в том числе повышающими активную безопасность, современными фарами, сервисами дополнительной мобильности и прочими мелочами. Дизайн с новыми линиями боковин? Вопрос субъективный. На наш вкус хуже не стало. А главное: «четвёрка» сохранила отличный баланс между комфортом и драйвом. Вот только если первый будет доступен всем покупателям, то второго зачерпнуть полной ложкой смогут не все. Азартный характер седана во многом формирует полный привод, но в случае с Audi он дорог и заплатить за него 400 тысяч рублей согласится не каждый. Особенно когда узнает, что у BMW доплата за xDrive составляет всего 140 тысяч… Недаром же до рестайлинга на один quattro-седан приходилось два моноприводных. И теперь перекос может стать ещё сильнее. Впрочем, и без четырёх ведущих A4 останется точным и приятным в управлении автомобилем — как большинство моделей концерна VAG. Валерий Арутин https://mag.auto.ru/article/audia4alldetails/
ИМХО тут заблуждение насчет схемы. Инженерам ауди ничего не мешало сделать более класическую схему с валом на раздатку, как у бмв и мерседес. Вроде как даже на совсем старых машинах так и было. Силовой агрегат за передней осью, но в отличие от поперечного расположения, только он, а не вместе с коробкой. Так что делать выводы о перегруженности передней оси преждевременно. Тем более на современных машинах, где двигатель максимально приближен к приводным валам. Получается А4 уникальная в своем роде. Многорычажка по кругу, салон, при этом отличная рулежка. Как когда то бмв 1й серии, единственный заднеприводный гольф класс. Если Б10 сделают на MQB, то не ясно, зачем ее вобще покупать, если можно будет купить тот же фольксваген дешевле, по сути тоже самое. Докучи у MQB спереди подобие макферсона, и развесовка хуже.
ауди скорее постепенно будет выводить все что ниже а6, как раз таки здесь и оправдается ее удешевление и перевод на эмкубэ. а все что выше а4 пойдет исключительно на электричестве за еще более дорого.
Passat B5 и A4 B6/B7 тоже были на одной платформе и это не помешало им стать хитами, что фольксвагену, что ауди
Поделитесь пожалуйста ссылочкой, откуда такая информация про отличия в "мозгах" и впускном коллекторе на моторах 2.0L 150HP и 190HP. Интересно почитать.
Может быть я что-то не понимаю, но кажется, Ауди теряет позиции в РФ, и не слишком то сильно пытается это наверстать. Можно придумывать много всяких домыслов и объяснений, но первый абзац этой статьи показателен и думаю, на продажах также отражается.
Не кажется, Ауди действительно полностью потеряли позиции и основная вина здесь - маркетинг российского подразделения. Для примера - самый продаваемый премиум E класса это BMW 520d xdrive. У Ауди конкурент в виде А6 40 TDI quattro так и не появилась на нашем рынке, да и А6 45 TDI quattro только недавно стали продавать... В результате в 2019ом продали всего 1тыс А6, сравните с 7тыс BMW 5..
"стали продавать" - имеете ввиду стало доступно для заказа? в наличии А6 тди45 никогда и не было у дилеров, иногда бывает аллроуд, и раньше был седан тфси55 - сейчас и его нет.
Я смотрю сайт вообще сейчас из кваттро предлагает только 3.0TDI и 3.0 TFSI., даже двухлитровый бензин пропал, т.е. в стране кризис, а они недорогие версии не предлагают. И на какие продажи они рассчитывают с этим?!
оо, это какой сайт? на ауди ру в наличии полно бензина 245 сил с кватро и 2х литровго дизеля на моноприводу есть немного.. 3х литровых нет никаких.