Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Привет всем участникам форума!
Эта тема полностью посвящена диагностике и устранению неисправностей системы впрыска двигателя AUDI AAR 2.3 KE III Jetronic. Так же попутно рассматриваются вопросы касающиеся автомобилей и с другими двигателями, с аналогичными системами впрыска. Большая часть материала, собранного на страничках этой темы, базируется на личном опыте участников форума. В первую очередь данная тема посвящена тем, кто самостоятельно ищет пути, для выявления и устранения неисправностей своего автомобиля. Если вы уже неоднократно обращались в различные сервисы и вам там не помогли или отказали, то вам сюда. Здесь вы сможете найти ответы практически на все вопросы, возникающие в процессе эксплуатации механической системы впрыска. Если вы не найдете ответа на интересующий вас вопрос в собранном здесь материале, то можете задать вопрос, по возникшей у вас проблеме и вам постараются ответить.
Ко всем впервые посетившим этот топик просьба.
Пожалуйста, прежде чем задать вопрос, почитайте данную тему, возможно, что вы найдете ответы на интересующие вас вопросы, так как большинство вопросов ранее уже обсуждалось и тогда многие из возникающих у вас вопросов, отпадут сами собой.
Так же будет просьба, не задавать дублирующих вопросов. Если ответ на ваш вопрос возможен, то вам ответят. Если ответ неизвестен, то сообщение останется без ответа. Задайте вопрос в другом месте форума, возможно там вы получите полноценный ответ.
Данная тема в основном посвящена поиску и устранению неисправностей системы впрыска, собственными силами. Эта тема для тех, у кого есть некоторые навыки по работе с техникой, инструменты и минимально необходимое оборудование для этого. Ну и конечно же желание, постичь механическую систему впрыска и устранить неисправности в ее работе, своими силами.
Главный принцип подхода к ремонту - ничего не испортить и не сделать хуже, чем было. Соблюдайте предельную чистоту, при выполнении работ, для предотвращения попадания грязи в топливную систему автомобиля! И не менее важно, соблюдение мер пожарной безопасности. Так как работа неотъемлемо будет связана с бензином, на всякий случай держите исправный огнетушитель, всегда под рукой.

Для вновь посетивших данную тему и для тех кому лень читать всю ветку выкладываю ссылку для облегчения навигации по вопросам диагностики и ремонта системы впрыска нажать >>>>

Отдельное спасибо Timoor, за собранный воедино материал.

Желаю успехов, всего доброго, с уважением urgubab.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Диагностика и ремонт системы впрыска своими силами

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ<O</O<IMG>

• Устройство и работа КЕ Мотроник
• Прога для просмотра формата дежа-вю
• Механическая часть KE-Jetronic
• Электрическая часть KE-Jetronic<O</O<IMG>
• Предназначение компонентов КЕ <O</O<IMG>
• Элементы системы впрыска <1> <2><O</O<IMG>
• Расположение ЭБУ
• О процессах при пуске двигателя<O</O<IMG>

ОТ ЧЕГО МОЖЕТ БЫТЬ?<O</O<IMG>

• Неустойчивые обороты Х/Х <O</O<IMG>
• Плохой пуск двигателя<O</O<IMG>
• Плохой пуск горячего двигателя<O</O<IMG>
• Причины зависания оборотов при сбросе газа<O</O<IMG>

ДОЗАТОР
<O</O<IMG>

• Дозатор распределитель <1> <2> ><O</O<IMG>
• Промывка дозатора без его разборки <O</O<IMG>
• Еще про дозатор <O</O<IMG>
• Промывка дозатора <O</O<IMG>
• О дифдавлении<O</O<IMG>
• Дифдавление дозатора AAR. <O</O<IMG>
• Еще раз к процессам в дозаторе<O</O<IMG>
• Точки подключения к дозатору, для замера давлений
• Диафрагма дозатора<O</O<IMG>
• Из чего сделать диафрагму<O</O<IMG>

ПНД (потенциометр напорного диска) и РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА<O</O<IMG>

• Проверка и настройка ПНД
• Как снять ПНД
• График зависимости напряжения от угла поворота
• Еще раз о регулировке ПНД <1><O</O<IMG> <2> >
• Ремонт потенциометра аналогом<O</O<IMG>
• Ремонт потенциометра шунтированием<O</O<IMG>
• О замене ПНД на ДПДЗ от "Волги" начало Здесь<O</O<IMG>
• Про сопротивление ПНД<O</O<IMG>
• О регулировке начального положения напорного диска и плунжера дозатора <1> <2> > <4><O</O<IMG>
• Реставрация ПНД <O</O<IMG>
• Переходник для ПНД<O</O<IMG>

ЭГРД (электрогидравлический регулятор давления)
<O</O<IMG>

• ЭГРД, манометры, переходники<O</O<IMG>
• По поводу плавающего тока ЭГРД <O</O<IMG>
• В дополнение по регулировке<O</O<IMG>
• ЭГРД дополнение <O</O<IMG>
• Обобщенная информация по ЭГРД<O</O<IMG>
• Параметры системы при прогреве <O</O<IMG>
• Методика настройки ЭГРД <O</O<IMG>
• Промывка ЭГРД
• Регулировка ЭГРД<O</O<IMG>
• Как правильно регулировать ЭГРД<O</O<IMG>
• Принцип работы ЭГРД по третьему разу<O</O<IMG>
• По ЭГРД вопрос <O</O<IMG>
• ЭГРД, приспособление для регулировки <O</O<IMG>

БЕНЗОНАСОС
<O</O<IMG>

• Бензонасос<O</O<IMG>
• Проверка бензонасоса <O</O<IMG>
• Устройство для принудительного включения бензонасоса
• Подключение манометра при измерении давления бензонасоса <O</O<IMG>

ФОРСУНКИ
<O</O<IMG>

• Форсунки, стаканы, обдув и прочее<O</O<IMG>
• Факел распыла с обдувом и без<O</O<IMG>
• Обдув форсунок <O</O<IMG>
• Канал обдува <O</O<IMG>
• Еще раз про обдув форсунок<O</O<IMG>
• Продолжение<O</O<IMG>
• О демонтаже форсунок <O</O<IMG>
• О снятии форсунок
• Про форсунки и прочее <O</O<IMG><1> <2>
• Механические форсунки <O</O<IMG>

ДАТЧИКИ
<O</O<IMG>

• График зависимости сопротивления датчика ТОЖ, от температуры <O</O<IMG>
• Проверка датчика ТОЖ
• Про датчик детонации
• Датчик кислорода (лямбда-зонд)<O</O<IMG>
• Зачем нужен этот лямбда-зонд
• Все про лямбду(sensor o2) и не только
• Индикатор работы датчика лямбда зонда

СВЕЧИ<O</O<IMG>

• Свечи <O</O<IMG>
• Диагностика работы двигателя по состоянию свечей
• Маркировка свечей зажигания DENSO для двигателей AUDI<O</O<IMG>

МАНОМЕТРЫ переходники и прочие измерительные приборы<O</O<IMG>

• Про манометры <O</O<IMG>
• Манометр<O</O<IMG>
• Необходимое оборудование и приборы для диагностики
• Схема подключения мультиметра в режиме измерения тока и напряжения <O</O<IMG>
• Стрелочный мультиметр
• Цифровой мультиметр
• Цифровой мультиметр с функцией термометра
• Стробоскоп Джет Гелиос
• Стробоскоп на лазерной указке

РЕГУЛИРОВКИ И ПРОВЕРКИ<O</O<IMG>

• Проверка и настройка системы впрыска<O</O<IMG>
• О регулировке потенциометра и про винт на корпусе дроссельных заслонок
• Порядок регулировки ПНД и ЭГРД<O</O<IMG>
• Про регулировку давлений <O</O<IMG>
• Проверка пусковой форсунки <O</O<IMG>
• План проведения диагностики системы зажигания и системы впрыска <O</O<IMG>
• Приблизительный порядок проверки базовых параметров<O</O<IMG>
• О считывании блинк-кодов и режиме самодиагностики<O</O<IMG>
• Схема управления двигателем KE III Jetronic<O</O<IMG>

Убедительная просьба к авторам и остальным участникам форума - ПОСТЫ НЕ УДАЛЯТЬ! А то линки все побъются. <O</O<IMG>

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Объясни, у тебя после пуска есть прогревочные или нет? Дело в том что до определенной температуры двигателя на ЭГРД подается с мозгов (при исправном датчике температуры ОЖ конечно) сигнал для обагащения рабочей смеси. Потом по мере прогрева ток в ЭГРД уменьшается и обогащение прекращается. На прогретом и правильно отрегулированом движке ток ЭГРД должен стремиться к нулю, при стабильных оборотах Х/Х . Тебе нужно проверить управляюшее давление которое должно быть при при 20°С 1-1,3 Bar, Если у тебя не будет управляющего давления в 1-1.3Bar на непрогретом движке, то не будет и обагащения смеси, а холодному двигателю как известно нужно больше топлива. Второй момент для непргретого двигателя в режиме нагрузки. Датчик температуры показывает что двигатель холодный. На расходомере воздуха есть потенциометр, а на блоке дроссельных заслонок, концевик выключателя ХХ, они оба должны быть исправны, а потенциометр должен выдавать правильный сигнал по напряжению на ЭБУ. Когда нажимаешь на педаль газа, концевик размыкается, ЭБУ понимает, что мотор перешел из режима ХХ в режим нагрузки, а потенциметр подает сигнал о количестве расходуемого воздуха, и соответсвенно ЭБУ увеличивает управляющий ток ЭГРД, что приводит к обогащению смеси и нормальному старту и разгону двигателя. Если эти условия не соблюдаются то возникает провал. Желаю успеха

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Механические форсунки впрыска открываются автоматически под давлением и не осуществляют дозирование топлива. Угол конуса распыливания топлива примерно 35° (у пусковой форсунки 80°).
Как известно механические форсунки плохо поддаются промывке, и эффект от промывки зачастую носит кратковременный характер, поэтому если промыл то потом надо обязательно их проверить на предмет производительности, равномерного количества впрыскиваемого топлива и качество распыла особенно в режиме холостого хода. Измерения должны производиться на трёх режимах, имитирующих работу двигателя на холостом ходу, разных режимах и полной нагрузке, при этом наблюдаем качество распыла. Если количество топлива в измерительных ёмкостях не одинаково или качество распыла неудовлетворительно, особенно на холостом ходу, то форсунки нужно заменить.

Скорее всего что менять придется не все а только те что не соответствуют необходимым параметрам, потому что и среди новых очень большой процент брака и нет гарантии что купив новые ты от них получишь идеальные параметры. Важным показателем форсунки впрыска является давление, соответствующее закрытому состоянию форсунок, так называемое давление слива. Для контроля давления слива установите давление 2,5 кгс/см? и подсчитайте число капель топлива появившихся из распылителя форсунки за 1 мин. Как правило, допускается только одна капля. Если капель больше может быть плохой пуск на горячую. При недостаточной чистоте бензина давление слива резко падает, что в свою очередь может затруднить пуск (особенно горячего двигателя). При перебоях в работе двигателя проверьте равномерность впрыскивания топлива форсунками, предварительно удостоверившись в соответствии компрессии в цилиндрах требуемому значению.

Разброс по форсункам не должен превышать 10%. Если эта разница окажется больше, форсунка заменяется новой и снова проверяется равномерность впрыскивания топлива форсунками. При отсутствии новой форсунки произведите перестановку форсунок и вновь проверьте равномерность впрыска.

Если снова обнаруживается большая разница по уровню топлива в мензурках, проверяется (заменяется) дозатор -распределитель.

Иногда клапанные форсунки впрыска могут быть оснащены дополнительным подводом воздуха. Воздух забирается перед дроссельной заслонкой (давление здесь выше, чем у форсунки) и по специальному каналу подается в держатель каждой форсунки. Эта система способствует улучшению смесеобразования на холостом ходу, так как смешение бензина с воздухом начинается уже в держателе форсунки. Лучшее смесеобразование обеспечивает лучшее сгорание и соответственно меньший расход топлива и снижение токсичности отработавших газов. Необходимо тщательно прочистить этот канал. Ну я тут уже несколько раз упоминал про герметичность всего впускного тракта, это самое первое условие нормальной работы. Также очень важно начальное давления открытия форсунок и одновременность начала распыла на всех форсунках при поднятии лопаты. От этого зависит ХХ. Не должно быть неплотностей между форсунками и стаканами и стаканами и впускным коллектором,если будет подсос неучтенного воздуха, двигатель обречен на неустойчивую работу на ХХ. Да много еще чего может быть. Надо не бояться брать в руки манометр, прикупить на разборе шланги и штуцера с аналогичной машины для соединения, про осциллограф я и не говорю. На этих движках всю систему впрыска по электрическим параметрам можно и цифровым мультиметром продиагностировать если следовать определенной логике и тогда все получиться и не надо будет ездить по дорогим сервисам, оплачивая неоправданные затраты на ремонт.
Да не тех сервисах как правило стараются с механикой и не связываться потому, что компьютер ее не диагностирует а шевелить своими мозгами и копаться в ней мало есть у кого желания.

И еще:
Практика показывает простой установкой новых узлов, проблему как правило решить не удается, так как система механическая, и для нормальной работы новый узел придётся вручную подстраивать к старому мотору.
Поэтому нужно настроить систему впрыска согласно всем параметрам необходимым для нормальной работы двигателя (некоторые в предыдущих сообщениях).
Если не получиться, не спешите покупать новые узлы нужно тщательно проверить все необходимые давления, параметры по напряжению и току, и тогда можно будет определить в чём причина. И главное помните что инжектор это тот же карбюратор только размазанный по двигателю в виде всяких датчиков и исполнительных устройств. А принцип работы четырехтактного двигателя винутрееенего сгорания остается прежний воздух+топливо в определенной пропорции смешанный с ним +вовремя, чтобы искра шарахнула и все будет в порядке, а если одно из этих условий не соответствует норме, тогда и начинаются всяческие глюки. Всего доброго

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Схема управления двигателем KE III Jetronic.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Вот схемка, обдува форсунки и принцип ее работы.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

От того что ты поменяешь лямбду:
1. Заводится она от этого точно лучше не станет.
Потому что лямбда начинает посылать сигнал на ЭБУ только после прогрева и достижения собственной температуры как минимум 350 градусов.
А на это уходит в зависимости от температуры окружающенй среды как минимум 2 минуты. и таким образом влиять на запуск двигателя, она не может, она для других целей.
2. Правильно настроенная система по механике прекрасно может обходится без всяких там мозгов.
Попробуй отцепить разъем с блока управления ( делать это надо при отсоедененной ак. батарее). И если на улице не слишком холодно, запусти двигатель, заведется и будет работать, по мере прогрева и тянуть будет, вот только топлива будет потре***** неумеренно.
3.Мозги нужны лишь, для того чтобы оптимизировать работу двигателя на различных режимах работы, при помощи ЭГРД и клапана ХХ. То бишь облегчить пуск совсем холодного двигателя (при десяти градусах и выше двигатель заводиться и без мозгов). Увеличить обогащение смеси при ускорении. Прекратить подачу топлива при торможении двигателем. Для стабилизации оборотов двигателя в режиме прогрева и на холостом ходу ну и Т.Д. и Т.П. А лябмда (кислородный датчик), это одна из составляющих всей системы, которая предназначена для контроля за содержанием в выхлопных газов. Таким образом, посылая на мозги сигнал, она оптимизирует топливную смесь в наилучшем соотношении для сгорания и минимальных выбросов вредных веществ в атмосферу. Тем самым достигается максимальная экономичность двигателя и минимальное загрязнение окр. среды. А вообще лямбда на двигателях была применена, для того чтобы мог правильно работать катализатор. Ну, чтоб его не угробить раньше времени. Отсюда вывод, что установкой лямбды, ты проблему запуска, не решишь. Если у тебя по механике изначально к примеру идет переобогащение смеси, то лямбда будет казаться убитой, она просто будет показывать один и тот же сигнал примерно на уровне 0.85 - 0.9V. Отсюда ложные представления о том, что лямбда сдохла. Поэтому мой совет протестируй и отрегулируй базовые значения системного давления, управляющего давления это очень важно. Без нормального системного давления и особенно управляющего давления и неверной регулировки качества смеси, с двигателем может твориться все что угодно вплоть до того, что ты его просто не заведешь. И еще если в системе нормальное давление и противодаление, это свидетельствует о том что насос в норме, регулятор давления топлива исправен, система обратного слива не забита, дозатор исправен, и наконец ЭГРД тоже исправен. Для справки: Сопротивление обмотки ЭГРД должно быть порядка 19 ом, плюс минус в небольших пределах.
Всего доброго, желаю успехов!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Вот тут посмотрите интересно:
http://forum.golgofa.ru/bmw/viewtopic.php?t=8286