Генератор не заряжает аккумулятор

Вот и мне стало интересно, а тема затихла.
Помирает мой 10-летний (!) Bosch Silver S4 (007). Неделя простоя - и не завести. Думаю купить такой же. Однако, мужественно осилив все 24 страницы темы, понял, что надо тюнить зарядку в авто, ибо предполагаемый к покупке АКБ кальциевый. А у меня напруга наблюдалась максимум 14,3 В.

А посему, прочитав (не побоюсь этого слова) фундаментальный отчет Woffka, решил колхозить РН от "Энергомаша". Однако, имеется несколько вопросов:

1. Чтобы хоть как-то работала термокомпенсация нужно тащить этот РН поближе к АКБ. У меня АКБ под задней сидушкой. И что, туда провода тащить, или где-то в другом месте пришпандорить? А то провода длинные будут, падение напряжения и все такое...

2. Woffka, вот ты пишешь "Вот ещё бы во время запуска ОВ отключать..." (см. пост #445). По схеме подключения видно, что...
... управляющее напряжение на контакт 86 реле подается с клеммы 15 катушки зажигания. Т.е. во время прокрутки стартера контакты 87 и 30 реле замкнуты и питалово поступает на РН и тем самым на ОВ. А если это управляющее напряжение брать не с клеммы 15, а с шины Х? По-моему, как раз и будет отключение ОВ, или я чего-то не догоняю.
И еще, вот ты пишешь в отчете, что "Самые навороченные последние РН (и они имеются у Энергомаша) имеют такую функцию." Что-то я не нашел у них такого. Может, ткнешь пальцем?

 

Э. Да какой он, к чёрту, фундаментальный, тот отчёт... Просто попытался разжевать поподробнее для обычных автоюзеров, не особо разбирающихся в елехтричестве...
Но за комплимент сэнкс, конечно.

ТОРН Адамчука не рассматриваешь как вариант? http://www.adam-ae.narod.ru/main_.htm

Что касаемо вопросов - так по первому из них, думаю, придётся таки РН в моторном отсеке колхозить.
А по второму - https://www.12vi.ru/772/930/1028/7190.html, https://www.12vi.ru/772/930/1028/7191.html
Они на 28 Вольт, но тем не менее. На 14 вольт завод не выпускает только потому, что в наших (и отечественных) генах нет фазного вывода с гены.
Но тем не менее, его можно вывести самостоятельно. Никаких трудностей с этим не возникает. А в таблетке Энергомашевского РН применен специализированный контроллер, у которого имеется данный вход - он просто не задействован в 14-Вольтовых регуляторах. Остаётся только вскрыть таблетку и вывести оттуда провод.

По поводу запитки РН с реле Х - замечание верное. Я так и сделал этой весной. Правда, это совсем не то, что требуется (ОВ гены отключается только при включении стартера, а при просто включенном зажигании она всё равно остается под напряжением) - но тем не менее. Хоть что-то, как говорится.

 

У меня тут недавно, во сне, возникла мысль по поводу термокомпенсаци...
Вроде бы, глупость ставить термокомпенсационный элемент в генератор, тогда как термокомпенсация, вроде бы как, АКБ нужна... А что если эта термокомпенсация нужна для защиты самого генератора? Он ведь при работе прилично греется, и греется он не от двигателя, а от вырабатываемого тока.

Бред? Возможно... Но мне часто во сне снятся ответы на сложные вопросы. Недавно приснилось, как плиты с гаража уронить с минимальными затратами, или вот из чего смастерить хороший экран для проектора. Экран, кстати, отличный получился, всего за 1000 руб. Диагональ почти три метра.

 

Не стОит так сильно фантазировать.

 

Просто это единственное логичное объяснение, какого чёрта он там, а не на клемме АКБ.
В противном случае, инженеры (не только Ауди, но и всех остальных машин) настолько идиоты, что засунули термокомпенсацию АКБ в генератор, тогда когда сам АКБ под задним сиденьем.
Более того, до тех идиотских пор, когда модернизаторы засунули регулятор напряжения в генератор, этот самый регулятор существовал себе отдельно, тупо подвешенный в моторном отсеке. Например, в УАЗе: https://semiurg.ru/2011-12-11/sudorogi-nostalgii/
Что заставило идиотов-инженеров перенести регулятор напряжения в генератор, а не прикрутить к АКБ? Ведь задача по переносу регулятора со стенки моторного отсека, что в генератор, что в сторону АКБ, по сложности исполнения, примерно одинаковая.

 

Внутри таблетки стоит микросхема которая всем рулит и она же на своём кристалле содержит цепи термокомпенсации. И всего делов. Это дешевле, проще технологичней.

Размеры гениального решения из прошлого сопоставимы с размерами генератора. Сам догадаешься почему его отчасти расположили отдельно? И в данном случае вообще монописуально где она будет стоять: в моторной отсеке на щите или в моторном отсеке на генераторе.

Как заводы работают без таких ценных кадров ума не приложу.

 

Почитал. Интересная штучка. Вот только в чем ее преимущество перед Энергомашевской? Учитывая то, что ни одна опция, кроме "внешнего переключателя напряжения" мне не нужна: ДХО у меня есть (ДС в треть накала), моргающий стоп - как-то спорно, кондиционера нет, адаптивная задержка, динамическая коррекция - тоже спорно. Тем более, что при длинном кабеле термодатчика будут помехи, как он сам пишет. Но за наводку спасибо, написал ему письмо. Интересно, что он скажет.

Так у того же Энергомаша есть реле напряжения, которое только при заведенном моторе подаст напряжение на ОВ. Втыкаешь его вместо своего и все. Да и самому спаять недолго, хотя бы на TL431.

 

Ты думаешь я не знаю что стоит внутри таблетки?
Вопрос не в том какого размера там МС, а почему она оказалась там, а не на АКБ? Если уж это термокомпенсация для АКБ, то было бы логично туда её и перенести. Никакой сложности разместить реле-регулятор у АКБ, как мы знаем нет.

Ты путаешь причину и следствие.
Регулятор изначально был вне генератора, и термокомпенсации не имел. Изначально он был электро-механическим, затем стал электронным, на транзисторах, как в УАЗе Семиурга. И лишь после, его снабдили термокомпенсацией и засунули в генератор. Т.е. он измеряет температуру не в моторном отсеке, и не в районе АКБ, а исключительно в генераторе, который греется (на некоторых машинах, есть даже воздуховод подводящий к генератору холодный воздух, и практически все генераторы снабжены крыльчаткой охлаждения).
Есть мнение, что инженеры которые это сделали -- идиоты. Я же лишь попытался реабилитировать их, предположив логичное объяснение.

Это в мой огород камешек что ли?
Или обоснуй, или фильтруй базар. Не надо так со мной разговаривать.

 

Не. Хотелось сразу, чтобы оно фурычило от гены. Не дошли руки этим летом сделать, эх. Придется на следующее лето затею перенести... Если оно нужно вообще - машина к меня заводится с пол-пинка. )))

Ну как... Там в комплексе всё... Правда, оно и стОит порядочно. ))
Я ссыль дал ради объективности, потому как на трёхуровневом свет клином не сошёлся. Себе я воткнул его по причине доступности и вменяемого ценника. Хотя, малость переделать его тоже пришлось - об этом я в своём отчёте писАл.

 

Ясно. Тяжело себя заставить заняться улучшайзингом чего-то, когда оно и так хорошо работает. Сам такой.
Кстати, я ступил, предлагая это реле напряжения. Оно "срабатывает" при повышении напряжения выше заданного. Но оно же не сработает, поскольку само и управляет подачей питалова на ОВ! Получается, пока напряжение не повысится и реле не сработает, питалово на ОВ не поступит, но напряжение повысится только, если на ОВ поступит питалово. Замкнутый круг. Тупанул, короче .

Да, ценник у ТОРНа, конечно, великоват, но терпимо.

Я тут задал вопрос автору, что он думает по поводу АКБ сзади, товарищ оперативно ответил: "Да, возможно. Есть примеры нормальной работы ТОРН с аккумулятором, установленном в багажнике. Для таких случаев я делаю удлиненный кабель термодатчика. Наводки при длинном кабеле возникают при его расположении в подкапотном пространстве."

Почитал еще про ТОРН более вдумчиво. Основное его отличие от Энергомаша, как я понял, следующее: ТОРН регулирует напряжение в зависимости от показаний термодатчика во всем диапазоне температур, а Энергомаш поддерживает постоянным выбранное переключателем напряжение и только немного его регулирует туда-сюда в зависимости от температуры самого корпуса (ну или того, что у него внутри на температуру реагирует). Так?

 

Да, ТОРН куда более универсален с точки зрения поддерживания оптимального напряжения бортсети. Поставил его - и забыл, этим он и хорош. Ну и всякие его ништяки типа разных режимов работы лампы зарядки, и т. д. - тоже в плюс.

Кстати, если тебе не требуется ДХО, импульсный режим работы стопов и т. д. - сообщаешь об этом автору при заказе, и цена на ТОРН будет ниже.

 

Задача была убрать лишние провода я думаю. А термокомпенсация она все же ориентирована на наружную температуру, сам понимаешь наверное что как ни крути при -25 градусов и при +25 температура в точке стабилизации будет различаться, как бы не грелся генератор. Так что расположение не принципиально если не надо сотки градуса ловить.

 

Один провод?
Ровно столько надо добавить, что бы перенести РР в другое место.

Значительно. Под капотом иной раз снег не тает, а регулятор расположен именно в потоке воздуха прошедшего через обмотки генератора. Т.е. даже вынесение регулятора на 5 сантиметров, за пределы генератора, уже изменило бы его температуру.

Я всего лишь предположил, что инженеры НЕ идиоты, что засунули туда регулятор.
Если же я не прав, то они идиоты, именно поэтому мы и колхозим ТОРНы.

 

Скажу по секрету, что представленный регулятор от УАЗа имеет термокомпенсацию. Я хоть и не знаком со всеми вариантами подобных отечественных девайсов разных времён, но что-то мне подсказывает что она была в подавляющем большинстве полупроводниковых регуляторов.

Т.е. считать себя умнее всех и называть идиотами это нормально, а как вернулось обратно так обЫдно стало? Как говориться "Жаль, что все, кто знает, как управлять государством, уже работают таксистами или парикмахерами".

 

Ты в буквы вчитывайся повнимательнее.
Идиотами инженеров называю не я, их оправдать пытался.

Вот это вот, не мои слова:

И я не спорю по поводу полезности данной доработки. У самого диод стоит, коий всем советую, и сам думаю сделать по вовкиному варианту.
И суть моих последних постов в этой теме лишь о том, что возможно инженеры всё же не были тупыми и помещая РР в генератор преследовали определённые цели, а не совершали "недальновидное конструкторское решение".

 

Инженеры постоянно в поиске, внедряемые идеи бывают удачными и не удачными.

 

Разумеется, с этим не спорит никто (окромя питровича, разве что). Вот только неудачные решения быстро оказываются на свалке истории, как к примеру такая хрень:

А вот РР в генераторе сидит до сих пор, значит решение удачное.


На фотке не фотошоп, это поршень мотоцикла Honda NR750.
Целиком это выглядело так:

 

off
Ну, с Хондой бывает непросто. И овальный цилиндр не должен удивлять людей, следящей за шалманом, который Хонда разводит регулярно в Ф-1. Каждый год (уже трижды) Хонда упорно выбирает САМУЮ неверную архитектуру силовой установки.

 

Ты полагаешь, сейчас кто-то будет изобретать новый РН на наши 30-летние старухи? )))
В новых машинах сейчас зарядкой управляет ЭБУ двигателем, между прочим.

Отпишусь, пожалуй, по этому вопросу.

Не только из-за лишних проводов РН перенесли внутрь гены. Конструкторы идут по пути модульности, каждая лишняя операция при сборке авто на заводе - это и время, и деньги... А тут - РН крепить надо, провода к нему крутить, а потом эти же провода еще к гене присобачивать... Куча лишних операций, причём совсем нетехнологичных для роботов на конвейере. Куда проще воткнуть гену в сборе, и навесить на него 2 провода...

Когда-то, если вспомнить, и рулевая трапеция была полностью разборной - её рассухаривали, меняли вкладыши, собирали и ездили себе. И какой ор потом поднялся, помнится, после появления ВАЗ2101, в котором все тяги нужно было менять на новые из-за их одноразовости. И ничего, привыкли. )))

Далее, продолжу - с выносным РН получался слишком большой раздрай бортового напряжения. Вспомним, к примеру, где стоит АКБ у классических Жигулей, и где - РН. Из-за сопротивления питающих РН проводов, потерях на предохранителях и с износом контактов ЗЗ напряжение бортсети постепенно увеличивалось (РН тех лет следил за напряжением лишь на собственных выводах) - и сурьмяные АКБ этого не переносили. Сколько радиолюбительских схем тогда появилось по усовершенствованию РН - не счесть.
Я сам повторил несколько из них в бытность владения копейкой, а затем - семеркой...

Теперь о схемотехнике.
В электронике, при управлении какой-либо нагрузкой желательно, чтобы нагрузка эта была как можно ближе к управляющему каскаду. Коммутация мощным транзистором активной/индуктивной нагрузки неизбежно вызывает помехи в цепи управления. Эти помехи нежелательны для управляющего транзистора РН - они могут вывести его из строя. Ну что за транзюки-то были тогда...
Поместив РН в гену, от соединительных проводов между транзистором и ОВ избавились - и это благо, да. Но тут боком вылез совсем ненужный нагрев. А биполярный транзистор его боится. Параметры биполярного транзистора (а все поголовно РН тех лет строились исключительно на них за неимением чего другого) сильно меняются/ухудшаются от температуры. А ему приходится коммутировать импульсную индуктивную нагрузку в 5 Ампер - даже для мощных биполяров это много.
При нагреве сопротивление переходов транзистора увеличивается, из-за протекающего через него тока он перегревается и выходит из строя. И термоскомпенсация, введенная в РН, по сути дела защищает не столько АКБ, сколько сам РН от перегрева. Закон Ома вспомните, зависимость тока/напряжения от сопротивления ведь прямая...

В обсчем, обсуждаемый РН - сборище технологических решений и компромиссов - и да, он был самым удачным решением в те годы. Но не стОит забывать, что разрабатывался он для сурьмяных АКБ. Сейчас, с появлением кальциевых АКБ, он уже не удовлетворяет насущным требованиям. Зато современная радиоэлектронная элементная база позволяет отойти от многих ограничений. Потому и стало возможным модернизировать этот узел. Потому и появились ТОРНЫ, трёхуровневые, и прочая...

Ну, в этом году она повторила архитектуру Мерса. Другое дело, что времени им малость не хватило. сейчас-то они уже и Реношников обогнали, походу. Вот будет фокус, если на следующий год Хонда поедет...
Представляю, что с Маками будет.