Похвально мыслишь, это как раз в тему - внешней нагрузочной характеристике мотора, которая если реализована линейно, то сам двигатель является вариатором развиваемого момента на колесе, и обеспечивает именно вот такой результат по нагрузочной способности у атмосферника с низов, как у этой мазды-3, у которой в паспорте заявлено всего 105 сил. https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/42.html https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/41.html Такому серийному мотору 1,6 л., с модернизированным ЭСУД (с динамической мощностью под 140 сил), агрегатный наддув уж точно не требуется!
А к тому, что речь идёт не об авиационном моторе, у которого нет трансмиссии и переходной режимности нагрузок. И по сему, к автомобильному агрегату предъявлены более специфические требования, которые в гражданских моторах до настоящего момента качественно не реализованы.
Цитирую: "Задуматься, почему это хонды или бмв без всяких турб и наддувов с похожими моторами едут лучше." Вот тут, назовите конкретные модели двигателей и конкретно модели машин, которые "едут лучше". Детский сад это нести чушь с большой уверенностью, а потом неумение обосновать свою "правоту", прекрывась "детскими садами" "школьниками" и "циферками из журнала".
Изначально речь идёт о двигателе AEB 1.8T и форсунках, и я не удивлюсь что с вами, товарищи, эта тема в полной мере дойдет до учебных учреждений и авиастроения, где вы будете что то втирать и доказывать не по теме)
Однозначно детский сад. Сказано же конкретно по теме. Не занимайтесь ерундой. Чипы. Форсунки и тд и тп. Этому мотору не дает дышать и ехать турбина, коллектор и валы. Причем даже к04 для него затык.не говоря про к03 в любой вариации. Там уже на 5-6к полный ахтунг по егт и бакспрешу. Какие чипы? Какие форсунки? Это реально напоминает детский сад и игру взрослых детишек в песочнице. Начинать надо с егт и бакспреша. Не загонять турбы в край турбокарты и бездумно заливать топливом .А хотя бы заставить его тянуть на 7-8к оборотах. Как нормальные атмо.
Ну в принципе мне не хотелось бы его крутит до 7-8 тысяч, т.е. 5-6 вполне достаточно. И монстра тоже не планирую из него делать, хотелось бы около 210 сил снять. Какие советы можешь дать, что нужно конкретно для этого двигателя, что бы получить от 200 до 230 сил? Коллектор ставить большей проходимости и турбу побольше? Но опять же, турба побольше будет позднее начинать раскручиваться, а мне не хотелось бы терять середину
Не хочешь винтить в 7-8к , делай строккер и винти 6-7. Хотя вся прелесть стандарта именно в оборотах. Однозначно коллектор. Раннеры 38+. Турбину хотя бы размеров к04. А лучше что нибудь из средних тд04 , гарретов и тд и тп. С выходом 45+ . По проходному от целей и задач. И никаких затычных гибридов. Валы , по желанию и как бюджет позволит.желательно портинг. И не надо панически бояться потерять низы и середину. Уменьшиться егт и бакспреш, появяться новые степеня и возможности по настрйке. Особенно по углам зажигания и фазам впрыска.Но самое главное мотор станет выносливее по мощностным и температурным нагрузкам.Как то выкладывал видео раздува турбы на 400хп.на своем моторе.
На AEB вроде бы как не нужно портинг, каналы изначально не заужены как в следующих 1.8t если не ошибаюсь. Есть готовые решения по выпускному коллектору? Но подобная конфигурация тянет явно больше чем на 210-230 коней
Если хочешь, чтобы более менее ехало, ставь ИХИ от 2.0 тфси (у ее горячка не затычная, стоит не дорого, идет вместе с нормальным коллектором), и мозг МЕ7.5. Для справки - разница на квотере между ихи и К04-15 почти секунда при тех же "лошадях". нет.
Лошади лошадям рознь. Если речь о лошадях со стенда или для драйва , или просто на 5 сек , то да . Обьем работ большой. Если не заниматься ерундой, а делать действительно тюнинг и надежный , выносливый авто, на котором можно заложить всегда и везде , то обьем работ даже очень малый. Критерий простой, сколько минут мотор сможет держать хотя бы 7оборотов на высшей передаче. Ну и заодно сравните с атмо. Хотя бы такого обьема, не говоря про атмо приведенного обьема с коэффициентом 1.4-1.8. А то получается чипы, шмыпы. Типа 200-250л.с. а то и все 300. Машина выезжает на старт к примеру квотера. Первые метров сто есть еще что то. А потом эти лошади со стоном , ревом куда то разбегаются. На финише хорошо если 150 остается. И это в лучшем случае за 14-15секунд.
Вот читаю и понимаю, что ничего не понимаю, что такое егт я знаю, а что такое бакспреш? Можно пояснить, чтобы было понимание используемой терминологии. то есть нам надо не затычную турбину, нормальный впуск и выпуск, а какие тогда использовать валы?
Противодавление в выпуске. Газы не могут уйти. Люди дуют, дуют. Полтора, два бара в коллектор. А там с предыдущего цикла осталось в камере 5 бар. Потому что в такте выпуска мотор просто не смог освободиться. 5 бар и 400 градусов. А тут какие то куллеры шмуллеры. Чипы. Детон и калильное заливают топливом. Тюнинг как никак)))
основная проблема в том, что этот "малый объем" реально сделать могут единицы. публике необходимы громкие названия, быстрые коробочные/шаблонные решения и наклейки a-la паверед бай и гамовер. хенд-мэйд в индивидуальном исполнении зачастую слишком брутален.
Ну, разве что после 10-ка лет практики (основанной на неизбежных заблуждениях и ошибках) может что-то сверхнормативное и снимешь, но сначала как все мечтатели досыта хлебнёшь разочарований. Поэтому, и понятие "снять", обретёт в исходном виде далеко не однозначный смысл.
Представляешь, а вот моторы модернизированные моей динамической системой расчёта цикловой нагрузки, не крутятся именно из-за автоматов, так как максимальная ступень АКПП становится доступной чуть ли не с низов. Буквально сегодня так по режимной точке цикла отбалансировал антару с атмосферником 2,4 л., что разгоняясь с места на крутой но не слишком продолжительный подъём, в конце подъёма автомат уже сидит на 5-й передаче. И это даже можно сказать без полноценно задействованного кик-дауна.
Так почти вся насаждённая сферой услуг, конъюнктура по теме драйва - это и есть ерунда, поскольку + 40 сил к стоку, доступны и так, ничего не растачивая и не меняя в паспортах комплектующих к двигателю деталей. Тут лучший результат дает полноценное знание теории ТДЦ, чем пляски с бубном по общепринятому шаблону, который больше даже ориентирован на человеко-часы и прибыль. То есть железному тюнеру выгоднее пару недель точить каналы ГБЦ поскольку это хорошо оплачивается, но и разгоном воздуха (перепадом давления) наполнение в стоке можно сделать не хуже, совершенно не тратя время на буравчик.
Общепит тюнинга выглядит последнее время парадоксальней и парадоксальней. Народ пытается из бензинового мотора сделать посредственный дизель,даже не понимая этого, по итогу делает мутанта инвалида, но при этом напрочь не воспринимает дизельный мотор