Валера, тяга на жаре падает не только в наших моторах (у мен она падает, но не сильно), у меня был Ford С-МАХ с 2л бензином, так вот он при жаре больше 30 падал в мощности очень заметно. Я так думаю, это связано с алгоритмами управления в зависимоти от температуры входящего воздуха. Надо смотреть таблицы. Я так думаю, что это сделано специально, чтобы снизить тепловую нагрузку на мотор, возможно наполняемость цилиндров тоже меняется.
Невидел я там таких различий в картах, на новых моторах такое есть, на наших нет. На АФБ вообще нет подобного. На АКЕ и др..., кое что появилось по зависимости от температуры, но там мелочи.
Это может быть и не в картах, а в алгоритме работы, например, читаем температуру воздуха и превращаем в некий коэффициент, на который уменьшается подача топлива. Может так оно и есть, особенно на старых моторах - там просто памяти много не было, чтобы хранить карты для разных температур.... Но этого мы не узнаем, если только кто-то не рискнет дизассемблировать прошивку и не разобрать что и как работает. Но это титаническая задача. Есть еще одна особенность - расходомер - работает по принципу нагрева пластинки и измерения тока через нее. В зависимости от скорости потока ток разный, но для точного вычисления массы воздуха используется еще и его температура. Поэтому в ЭБУ еще есть таблица или алгоритм вычисления массы воздуха от тока и температуры. Вот тут и может быть этот самый коэффициент наполнения или чего-то там еще.... А вообще надо делать тестовые заезды при разной температуре воздуха на улице и смотреть в чем разница. Правда мне кажется, что это уж совсем дебри, сначала бы разобраться с тупизной до 2000об...
так и есть, конечная масса воздуха что мы видим, вычисляется в зависмости от объема и температуры входящего воздуха.
А если встоенный датчик температуры в расходомере подвиреат градусов на 5-10 в плюс, будет нехватка топлива или это пустяки? У себя заметил, что хоть в мороз, хоть в жару показания температуры входного воздуха почти постоянно завышены. На холодную (с утра) соответствуют истине, по мере прогрвма разница с реальностью возрастает. К примеру за бортом -30, расходомер показывает -15. За бортом +5, расходомер показывает +15.
Это не датчик привирает, это воздух нагревается от двигателя и радиаторов. Так что все нормально с датчиком.
Так и есть ! На горячем движке температура входящего воздуха может на 10-20 гр быть выше чем на улице. Даже если он будет подвирать, это решается небольшим колечком
Вот чего нарыл. Оказывается и решается не только механикой, но и электроникой. http://mondeoclub.ru/forum/topic/88770/page__view__findpost__p__1928695
Макс, я про это тебе и твержу давно, что возможно у нас мозги создают некачественный сигнал на клапан подачи.... Причем стенд этого не показывает, почемуто
Скорее дело не в сигнале, а в самой электромагнитной катушке. Как ее разобрать аккуратно? Вроде Ледчик писал, да не отложилось в памяти как...
хотел вставить свои 5 копеек по поводу нехватки топлива на низких оборотах... Я тут разобрал расxодомер воздуха и баловался с натяжением пружинки лопатки, так вот ослабив пружинку получил неплохой подхват на низах, получается при нажатии на педаль расxодомер открывает чуть больше лопатку и соответственно больше показания, а комп добавляет больше топлива в пропорции с воздухом, и щас набирает обороты зверь....
Дыма при кикдауне практически вообще нет, даже недавно проходил ТО, давали всю катушку на ХХ, так сам смотрел было очень мало дыма, но тем неменее прибор показал 1,8
Вполне может, например наличие в катушке хотя бы одного короткозамкнутого витка. При этом короткие импульсы могут отрабатываться нормально, а более продолжительные нет. Выявить КЗ витка можно только путем замера индуктивности катушки. Оммическое сопротивление катушки с короткозамкнутым витком при этом не меняется.
Знать бы индуктивность работающего датчика. А то почти поголовно у всех "не едет" и сравнить не с кем. К тому же, индуктивность можно некоторыми тестерами померить. Знать бы диапазон: тестер осилит только от сотни микрогенри, не меньше. Те несколько человек, у которых "нормально едет", принципиальмо не полезут мерить, дабы не мешать исправному механизму.
Я бы искал проблему в катушке, и уж тем более в электронике в самую последнюю очередь.... Там ломаться нечему. Сломаться цифровой электронике так, чтобы изменилась длительность импульса, практически невозможно: она либо целиком перестанет работать, либо будет работать как надо.... Точнее так - длительность импульса определяется процессором по таким же таблицам как в ЭБУ мотора, поэтому длительность не может менятся из-за каких-то неисправностей. Наличие таких неисправностей означал бы либо отказ процессора (соответственно ничего бы не работало), либо отказ памяти, откуда эти таблицы читаются. Поверить в то, что у всех нас испортились именно ячейки памяти с таблицами низких оборотов.... гмм... звучит как вера в чудеса.... Замыкание в катушке - возможно повлияет на ее работу, но опять же - ну не может это происходить у всех одинаково... Если бы катушки имели тенденцию к таким замыканиям, то мы имели бы тучу людей у которых эти замкнулись так, что электроника погорела напрочь, а таких мы не наблюдаем... Все же искать нужно в механической части, тем более что при таких точностях и давлениях вероятность косяка в ней весьма большая.... И еще один аргумент за механику - ни у кого из нас машина не перестала ехать одномоментно, это происходило по мере ее старения, т.е. по мере износа каких-то частей....
В субботу сделаю замер - на моем насосе менялась электронная голова, она в комплекте с клапанами подачи и опережения. Хорошо, есть чем замерять индуктивность.