Конечно в дизтопливе не может не быть серы в чистом виде, но процент её незначительный. Коррозию вызывают соединения серы и производные от них, в т.ч. и при взаимодействии с водой - серный и сернистый ангидриды и серная и сернистая кислоты. В паспорте качества дизтоплива кроме «Массовой доли меркаптановой серы» указывают «Массовую долю серы». В данном случае под серой понимают все сернистые соединения, кроме меркаптанов, кт. выведены в отдельный показатель. Серой их называют только для краткости.
Эти цилиндрики на картинках совершенно стертые в ноль Хмм А вот бороздки на роликах хоть убейте не пойму чем могут навредить нормальной работе ТНВД ?
Сера - это хорошая смазка для топливной аппаратуры. Если из топлива убирают серу - то обязательно увеличивают кол-во смазывающих добавок. Сера - это неагрессивное вещество и может храниться в жестяной банке и перевозят ее на открытых ЖЕЛЕЗНЫХ железнодорожных платформах. Чтобы образовалась серная кислота нужно сжигать серу и этот дым пропускать через воду. Никаким другим способом, н-р "растворением" серы в воде серную кислоту не получить. Объясни - как сера "разрушает прицизионность пары" ?
сера и фосфор всегда считались вредными добавками и уменьшение их содержания и определяет качество и цену топлива в максимальной степени
Сам не представляю, чем таким можно было заниматься с ТНВД, чтобы стереть штуцера, разве что без медной шайбы раз тысяч десять до упора откручивать и закручивать штуцера Бороздки на роликах для ориентира, а навредить могут бороздки от износа на башмаке ролика от плунжера. Вообще качество данного документа в плане грамотной дефектовки ТНВД вызывает у меня сомнение, ведь все процедуры уже прописаны бошем в ESI-Tronic, разве что фоток в нем нету.
Подниму темку, т.к. появилась новая полезная инфа. Оказыввается наш ТНВД очень хитрая штука, в его мозгах прошиты всевозможные варианты положений кулачковой обоймы. Т.е. не всегда впрыск начинается с начала кулачка, он может плавать. Например на низах и на ХХ клапан подачи срабатывает на более пологом участке, для мягкости работы, на высоких оборотах на крутом, для мощности. Наверянка эта зависимость не только от оборотов, но и от скорости или еще чего, кароче режимы разные. Причем с углом впрыска связь только косвенная, не в нем дело, угол впрыска это как стол с инструментами, когда мы двигаем стол, то все инструменты на столе тоже сдвигаются относительно комнаты. Важным остается положение кулочковой обоймы ! Так вот, почемуто многие наши моторы не едут примерно до 2000, я предполагаю что до этого момента впрыск происходит на пологом участке кулачка. Почему ? Не знаю ! Может слетают настройки, или какойто физический износ, люфт на валу ТНВД или еще чего. Главное то что в момент впрыска плунжеры находятся не там где должны быть! Там смещения десятые доли миллиметра играют огромную роль. Возможно, предполагаю, если тупо увеличивать подачу в прошивке ЭБУ до 2000 об, можно заехать на более крутой участок кулачка и тяга появится ! Надо пробовать. По хорошему же, нужно калибрировать ТНВД на стенде, и прошивать более оптимальные координаты положения кулачков в моменты впрыска. Но насколько я понимаю, стенд этого не будет делать на изношенном насосе ((
И еще получается что колибровать неполучится или не хотят сервисмены на стенде,тогда тока новый насос? или же есть вариант замены допустим вала и т.п?
Тогда почему при добавлении 2т в саляру может немного или кардинально все поменять? вопросов много а ответов нет((( Все сводится к тому что ТНВД неудачное конструктивное изобретение,мать ее за ногу)))))))
Да, забыл, также возможно получится добавить динамики не подачей топлива, а изменением длительности сигналов на клапан подачи. Та самая карта в прошивке которую мы определить не можем, Duration.
Мне в глаза бросился факт, что на AJM на средних уже впрыскивается максимальное количество топлива. В логах на 2-ой передаче зафиксирована макс. цикловая на 2500 об/мин, на 3-ей - на 1700 об/мин. Предполагаю, что данная макс. цикловая впрыскивается на еще более низких оборотах, ведь протокол шнурка и ЭБУ с хорошим опозданием логирует данные. Так почему же на НФ программно впрыск такой богатый уже внизу, а на V6 еле растет?
не то чтобы не удачное, изобретение очень красивое, это вершина технологии ТНВД проблема главным образом в способе его ремонта и настройке, они практически недоступны, т.к. одной механической частью все не решить
Не скажу, что у НФ был офигенный подхват внизу, но подхват отчетливый был. А у меня медленный разгон, не зависящий от педали газа. Начало максимум крутящего момента и у НФ, и у ТНВД примерно одинаковое (сравнивал графики). Только вот НФ можно много сразу впрыскивать, а нам почему то нельзя.
ИМХО: Вся проблема в давлении на малых оборотах у Н.Ф. оно есть и большое у ТНВД оно в ~3 раза меньше максимального! 8бар х.х 24бара макс!
Допустим, если наш ЭБУ запрограммировать на более высокую цикловую внизу без оглядки на внутрикорпусное давление, то ТНВД не справится?
Если уложится в заданное время впрыска то да справится! Я думаю ключ по этому лежит в картах длительности впрыска! Их надо редактировать на низах и увеличивать время впрыска!
Как раз точное положение кулачковой шайбы и зависит от того на сколько точно и быстро поршень опережения станет в заданное положение,а как известно перемщение поршня опережения на прямую зависит от внутрикорпусного давления.Так-что все наши проблемы от недостаточного давления на малых оборотах.