Стараемся это явление объяснить излишним нагревом топлива в баке. Его ведь мало, а на выходе из ТНВД градусов 60°С. Вот это малое количество и успевает перегреться. В результате падает вязкость топлива и теряется создаваемое ТНВД давление.
+10000 Ставь дополнительный радиатор топлива на обратку или как у меня от Smart Fortwo 0,8CDI, или жигулёвскую печку, или любую другую печку! Эта мера избавит машину от тупления и спасёт ТНВД от преждевременного ремонта
не знаю почему, может не объективно..., но у меня ситуация обратная, на полупустом баке тяга становится даже лучше, ну уж точно не ухудшается
Валера видимо у тебя ТНВД так изношен, что нагрев топлива ему помогает, покатайся со шнурком на пустом баке, смотри на температуру топлива и на поведение насоса
Отчет или темка есть по установке этого радиатора, не в курсе? А то я хз.. могу тааак наколхозить..... И еще вопрос, а зимой не перемерзнет в этом радиаторе?
http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=6586718&postcount=1773 Где-то Димин отчет еще был, не нахожу..
Там всё просто трубка-обратка которая идет о фильтра к железной трубке, её убираем и ставим 2 трубки по 2,5метра к радиатору топлива!
И у меня нет никакой зависимости от количества топлива в баке. Видимо, если подизношена плунжерная пара - вот тогда будет сильная зависимость от количества топлива в баке, то есть от температуры топлива.
Я уверен что при износе плунжерной тяга будет плохая на всем диапозоне оборотов, и еще в добавок будет затрудненный запуск на горячем движке, как это часто бывает на рядных моторах с VE-шной аппаратурой. У нас же, ничего такого не наблюдается, и запуск отличный и тяга после 2000 об ракетная. То что происходит до 2000 об (я уже точно уверен) связано с поршнем опережения, внутрикорпусное давление не может его подвинуть достаточно, либо клапан опережения слишком много соляры сбрасывает, либо износ на поршне с корпусом слишком велик. В районе 2000 об, внутрикорпусное давление достигает максимума 23-24 бара, вот там то и начинается подхват, поршень опережения уверенно подвигает кулачки на НУЖНУЮ кривизну относительно начала открытия клапана подачи, топливо подается в нужном объеме ! Самое простое, (я думаю...) это исправить в прошивке, просто удлиняя импульс подачи на низких оборотах, и предельной подаче. Говоря другими словами сам импульс даже удлинять не нужно, просто увеличить подачу топлива, алгоритм ЭБУ сам удлинит импульс. Импульс станет длиннее плунжер начнет попадать на крутой участок кулачка, объем физической подачи увеличится, и тяга соответсвенно. Но возникает такой момент, что основная масса топлива будет впрыснута слишком поздно, т.к. импульс мы удлиннили, чтобы это решить, возможно придется немного подправить угол, в раннюю сторону.
Я бы меньше всего на это грешил. Здесь мы имеем замкнутую систему регулирования угла опережения с обратной связью, ЭБУ видит, на сколько изменился угол и корректирует управляющее воздействие ( в данном случае скважность импульсов). Система с обратной связью компенсирует практически любой износ компонентов, кроме как заклинивания поршня. Но есть на этих движках и системы регулирования без обратной связи - это регулировка давления наддува. Скважность клапана привода штока турбины тупо прошита в ЭБУ( в зависимости от оборотов, положения педали и т.д), а датчик давления наддува служит только для фиксации факта выхода давления за пределы допуска и включения при этом аварийного режима. Наши ТНВД применяются на многих других машинах, но там другие ЭБУ, другая логика управления и соответственно - другие проблемы. Скорее всего, рыть нужно в другом месте.
Ты верно говоришь, при условии что эта самая обратная связь есть. Только я начинаю сомневатся в ее эффективности, чтото не дорабатывает в этом механизме. Возможно обратная связь и вовсе не так работает как мы думаем Ты же знаешь что я уже обмозговал кучу разных причин, и сейчас я остановился на этой. Ну уж очень логично эта причина вписывается во все проявления и проблемы.... Смотри, например, без нагрузки поршень стоит в заданном положении, все ок. Тут мы даем газу, давление на кулачки возрастает многократно, что происходит в этот момент ? Кулачки съезжают на пологий участок. Клапан опережения начинает регулировать давление перед поршнем чтобы подвинуть его, но не получается, скважность падает, но поршень не может сдвинутся вперед. И только когда обороты возрастут до нужной величины чтобы внутрикорпусное достигло предела, весь механизм начинает справлятся, и поршень отодвигается достаточно для полноценного впрыска. При всем при этом угол впрыска не меняется, он просто происходит на более пологом участке кулачков !!!!!!!!!!!
Поясни пожалуйста, как такое может происходить, что положение кулачковой шайбы не "дотягивает" до нужного положения, а угол впрыска такой как нужно ЭБУ и ошибки по углу нет???
Макс, я это подробно описывал на последних двух-трех страницах. Это алгоритм работы ВП-44, и в этом главная наша проблема. Сигнал на клапан не зависим от положения кулачков, это две параллельные системы, и когда они рассинхронизируются возникают проблемы. Мы ранее ошибочно предполагали что угол напрямую зависит от положения поршня - это не так ! Мало того, есть неподтвержденная версия что начальный сигнал на клапан подачи дает сам ЭБУ движка, в онлайн режиме, по скоросной кан-шине.
До того момента, как машина заглохла, ехала не ахти (Кроко не даст соврать). А иногда вдруг, как что-то прорывает и едет намного лучше. Причем когда плавно газ прибавляешь то все более менее адекватно, а порезче надавишь - ступор нападает. Полагаю, что все это из-за угла опережения, ну не происходит быстрого изменения (подклинивает из-за мех. износа) и обратная связь не отражает реального положения вещей. Вот почему она работает неправильно, это вопрос?
При резком нажатии на газ - сразу с увеличением подачи, идет резкий переход на угол опережения "ранний". Про то, что поршень не успевает - даже на ХХ в базовых в 4 группе (при минимальном внутрикорпусном давлении) поршень из одного положения в другое "летает" очень шустро. Медленное перемещение поршня говорит о забитости щелевого фильтра в корпусе насоса. Может, в чем то ты и прав, но это скорее будет проявляться при "убитости" насоса, обычный ремонт насоса с заменой изношенных деталей должен решать эту проблему. Я, все-же попытаюсь отработать версию с недодувом турбины до 2000 оборотов. Есть мысль выкинуть из работы канал управления наддувом в ЭБУ, и сделать отдельную цифровую систему управления наддувом, с регулировкой тем же самым клапаном, информацию брать с дополнительного датчика давления. Завести сигналы с педали "0"-е положение и кик-даун. Логика простая, как только педаль уходит с "0", система будет стараться поддерживать давление на уровне 2 атм, вне зависимости от оборотов и подачи топлива, при кик-дауне кратковременное повышение давления до максимума, на что способна турбина. Более точные требования к системе сформируются при ее реальной обкатке. Либо покажет несостоятельность идеи. Проверить можно только практикой. Но проделанные попытки простой регулировки упоров, наддува одноклубниками - позволяют надеяться, что в этом направлении что-то есть.
Я тоже крутил, вертел, но на малых оборотах турба дует плохо, а потому на низах ждать особо хороших результатов не приходится. Да турбу тоже надо отстраивать на оптимум, но здесь основное все-же считаю топливоподача недотягивает.
Я неправильно сказал на счет нажатия на педаль. 1-плавно- машина более менее адекватна, 2-порезче (хотим несколько ускорится) - машина нулевая, 3 - резко и явно больше по амплитуде чем надо при нормально работающей машине - резкий скачок оборотов 2000-2300 (коробка на пониженую переходит) и машина тянет.