Вы чето перемудрили, где и у кого на ХХ 17 атм ???? У Джонатана на снятом насосе, без контура опережения ?!!!!!! Обсуждали это уже много раз..... Добрая половина давления сбрасывается клапаном опережения ! Я узнавал у людей со стенда, на ХХ 8 атм это нормально. Другое дело как оно растет при росте оборотов, и самое главное насколько изношен механизм опережения, чтобы того давления что есть, хватило удержать поршень при максимальных нагрузках. Это интересная мысль ! Но всеж думаю гидравлика сильнее любой пружины... Тоже обсуждали уже.... осталось под вопросом. Но логика подсказывает что этот узел очень критичен, если игла не будет садится в седло, то двигатель совсем работать не будет, ни в каких режимах.
На счет давления, я ни чего не выдумывал сам, просто почитал форум и передал мнение других людей, вот выдержки (1,2,3,4) правда в конце темы приводится принт по проверке насоса из Эситроника (5) и там можно видеть значение давления при частоте вращения 1500об/мин, но вопрос, эти обороты относятся к оборотам шкива насоса или мотора, точно не понятно. Даже если это давление на 1500 об/мин на валу насоса, а значит 3000 об/мин на коленвале, то это же не говорит о том что на ХХ не должно быть такого давления (близкого). Известно из нашего общего опыта, что после 2000 (1800 - 2500, у кого как) машина оживает и если грешить на давление, то как раз к этим оборотам оно приближается к необходимому. Если на схему насоса глянуть, то как раз этот регулятор ответственнен за давление создаваемое подкачкой и если пружина в нем просела, то необходимого давления не получить. Соляра будет сбрасываться на впуск больше чем это необходимо (на малых оборотах, при повышении оборотов поток увеличивается и сброса недостаточно и давление растет). Не знаю точно как этот узел устроен, но интересно, обязательно посмотрю. Возможно там есть чем регулировать, ведь в сервисе как-то регулируют.
Молотком и регулируют, поджимая пружину. Это клапан аварийного сброса давления, без него насос может разорвать на макс оборотах.
Без обид, но ты глупость говоришь, нужно понимать что на форумах общаются такие же лохи как и мы, ляпает каждый в тему и не в тему .... )) Вот это верно, и мне давно не дает покоя этот факт. Только сейчас я начал понимать какая физическая связь с внутрикорпусным - ПОЛОЖЕНИЕ ПОРШНЯ ОПЕРЕЖЕНИЯ (КРИВИЗНА КУЛАЧКОВ). О каком регуляторе идет речь ?? Редукционный клапан чтоли ? Так забудте про него, он граничивает давление сверху, не дает ему поднятся выше (около 24) бар. При давлении ниже 24 бар он не работает, ничего не сбрасывает, там система простейшая как 2x2. В свое время я даже с ним баловался, поднял максималку у себя на ТНВД с 23 до 25 бар, больше страшно, толку на низах никакого не появилось, давление на низах не изменилось.
Но тыже согласен, что давление на прямую связано , тогда почему ты не допускаешь, что давление на ХХ действительно должно быть выше. Вот смотри: система правильно работает примерно от 2500 об/мин(или скажем нас удовлетворяет) и до отсечки, это давление от 17-24 атм. Почему тогда она будет работать правильно при давлении в 9 атм. Это практически в два раза меньше. Я к чему клоню, не должно быть такого большого диапазона изменения давления. Производительность подкачки должна быть такой, чтобы хватало и на ХХ. И должен быть регулятор который стравливает излишки по мере повышения оборотов.
Я бы на этот вопрос ответил так - "потому что в тест плане нет засечки по внутреннему давлению на 400 оборотах насоса, а есть на 1500 оборотов"
Потому что давлению не откуда взятся оно растет примерно вместе с оборотами вала. И такое низкое давление 8 бар на ХХ предусмотрено изначально. Другое дело что в случае каких то механических проблем или износа в ТНВД, заданного давления на низах менее 20 бар просто не хватает чтобы удержать поршень ! Т.е. давление как бы не только причина, а может быть и следствием !
Макс, ну если в тест плане нет при 400, а есть на 1500, то это не говорит, что при 400 должно быть 8 атм (эту цифру померили на не свежем тнвд, и кто-то работающий на стенде подтвердил). Просто перепад давления в 3 раза 8 атм при ХХ и 24 max, и при этом система должна одинаково правильно работать, это что за конструкторский изыск. Не мудрено, что при малейшем дефекте, износе правильная работа нарушается. Не должно так быть. Поэтому я и сомневаюсь в правильности цифр. А есть хоть какие данные по давлению создаваемому насосом подкачки (непосредственно им, без всяких редукционных клапанов и тому подобн. на ХХ.
Хм... Позвольте влезть... Конструкция шиберного насоса такова, что даже на самых малых оборотах он способен выдавать чудовищное давление. И кстати ниоткуда не видно, что оно должно быть равно 8 или какой-то другой цифре. Просто мы читали про давление, которое кто-то измерил и оно совпало с другим клубнем. Причем так же ниоткуда не видно, что оно должно расти с ростом оборотов. В смысле если есть редукционный клапан, то излишки давления стравливаются через него. Но при износе деталей сопряжения как раз и будет картина, при которой рост оборотов даст рост давления, поскольку возникнут потери, не предусмотренные конструкцией. В целом я и раньше высказывался, что правильное внутрикорпусное давление - важнейший фактор правильной подачи топлива. А износ шиберного насоса - очевиднейшая вещь. Но, насколько я понимаю, его можно заменить и не так уж он дорого стоит. Около 8 тыщ. А в целом с УТЮГОМ согласен - напрямую это давление влияет на положение плунжеров относительно кулачка в момент впрыска. Задано программой управления и в случае мех. износа не корректируется. И тут как раз на поверхность выползает эффект корректировки движением датчика положения в ТНВД. Есть о чем подумать!
и уже окончательно уверен в этом Я всеж настаиваю что на ХХ давление не должно быть большим. И оно не может быть там таким ! В свое время, когда только начал изучать ВП44, я прошерстил всевозможные документальные источники, форумы, и людей со всех частей света. Итог, давление должно быть на ХХ 8-10 бар, на оборотах примерно до 2000 достигать 20 бар, дальше ограничителем будет редукционник, который не даст давлению вырасти более 24 бар (примерно). Совершенно другое дело если по причинам износа, заданного давления 15 бар к примеру при 1500 об, начинает не хватать, виной тому может быть например износ механизма опережения (сброса давления перед поршнем), или бороздки на поршне опережения (неплотность). Получается картина, когда при отлично работающем шиберном и нормальном давлении, поршень опережения будет отставать !! И только когда давление достигнет значений близких к максимальным примерно 20 бар и более, оно становится способным "вытянуть за волосы" или догнать номинальные характеристики (удержать поршень опережения в нужном положении).
Разделяю размышления на счет износа и т.д., но не укладывается в голове, что разрабатывая тнвд bosch заложил такой рабочий диапазон давления, аж в три раза. Вот только сомнения закрались, что одно давление виной тому тухлому поведению наших авто до 2000-2500. Уж очень четкая граница "не едет - поперла". На этой границе, по ходу, меняется логика управления работой мотора. Ну к примеру (я точно ни чего не утверждаю, потому как не знаю) по началу мозги двигателя опираются в расчете необходимого кол-ва впрыскиваемого топлива исходя приимущественно из температуры всасываемого воздуха и его кол-ва, дают соответствующий сигнал мозгам тнвд, которые исходя из температуры топлива дают управляющие сигналы клапану дозатору и опережению. При увеличении оборотов выше 2000 меняются приорететы, мозги двс операются в своих расчетах не на кол-во всасываемого воздуха, а на положение педали газа, и тут машина начинает ехать. Я уже говорил, что не знаю точного алгоритма, я лишь пытаюсь объяснить , что имею ввиду. Может кто разбирался с этим? Поделитесь наработками.
Этот насос - VP44 - очень остроумное изобретение, близкое к гениальному. Однако производитель почему-то заложил очень низкий запас по целому перечню параметров. Вполне может быть, что это - из-за компоновки и физических размеров, а также материала изготовления. Аналогичное неудачное решение встречается на дозаторе-распределителе от мотора AAR 2.3л. Он алюминиевый и как следствие, подвержен износу. А вот прежние дозаторы были чугунные и как следствие - вечные. Похоже, тут такая же история. Ради технологичности и экономии в производстве много чего выполнено из мягких материалов, которые долго не живут. А запаса очень мало. По поводу рабочего диапазона давления не очень понятно, сколько должно быть. Мне все-таки думается, что на холостых в районе 12-15 и на 1500 об. должен быть уже номинал в 22-24. Кроме того, как и говорил УТЮГ, вполне возможны потери в механизме опережения. А он - одно из ключевых устройств тут. Кстати, подзабыл уже - вроде спорили, цифры опережения в 4-м канале кто дает? Управляющая форсунка или нет? Вроде кроме нее больше нечему показывать момент реального впрыска. И если это она, то понимаем, что впрыск возникнет только когда дозирующая игла переместится куда надо и на столько сколько надо и на ту длительность, которая положена при данном запросе по топливу. А вот если поршень опережения (а на самом деле к опережению он не имеет никакого отношения, а только к моменту сжатия плунжеров на определенной кривизне кулачка, а следовательно, к скорости нарастания давления) будет в этот момент не там где ему положено, то и не будем иметь то количество топлива, которое необходимо для максимально эффективной работы. также понимаем, что плунжерная пара оказывает нехилое давление на кулачковую шайбу и чтобы этому давлению противостоять, нужно такое же нехилое противодавление на поршень. Из этого я делаю вывод, что давление в системе (внутрикорпусное) изначально должно быть достаточно высоким и не должно особо меняться от оборотов, если хотим получить нормально большое количество топлива на разгоне на низких оборотах. А вот перемещение датчика положения шкива ТНВД совершенно волшебным образом обманывает мозг и заставляет иглу срабатывать чуть позже, компенсируя невозможность поршню автомата опережения поставить кулачковую шайбу в нужное положение, что дает лучший прием на низах. Однако, тут возникают потери на верхах, поскольку на высоких оборотах система приходит в номинальное состояние, а игла так и остается "обманутой". Поэтому, конечно, начинать любой ремонт ТНВД надо именно с внутрикорпусного и автомата опережения. Осталось только доказать это как-то практически.
Ну, а откуда береться столь явно выраженноя границы плохая-хорошая тяга на 2000? Все о чем говорилось, (недостаток давления, износ) не может привести к такой резкой смене характера.
Твоя серость понятна но я напомню что окисел алюминия один из самых твердых элементов его называют Эльбор а чугун один из самых мягких материалов- раствор углерода в железе только цементит можно принять во внимание о его обработка сложна
Я для примера скажу - отписывался в теме о замене форсунок на Юрины с шайбочками. Когда мы поставили форсунки была уже ночь и машина не ехала вообще. Просыпалась только на 3000 об. и обратно засыпала на 3500. Цикловая была 12 на хх, а угол вообще слетел нафиг за пределы. Это при том, что кроме форсов ничего не трогали. Я отмучился несколько дней, пробовал крутить базовый угол. Эффекта никакого. Потом с Юрой двигали датчик в ТНВД. Эффект меня просто поразил. Когда двинули до упора к левому колесу - получили цикловую 0,9 и угол прыгнул в обратную сторону. И черный дым. Двигали датчик обратно и в итоге оставили так, что цикловая стала 3.5 - все поехало. Учитывая, что там этот датчик двигается на доли миллиметра, я в этом только одно объяснение вижу, о котором написал выше. Если поршень опережения будет не там где надо - машина не поедет. И все тут.
Вдогонку. Необходимо добиваться, чтобы в динамике в 4-й группе при снятии логов фактический угол четко повторял запрашиваемый. У себя я вижу, что до 2000 об. этого нет, а выравнивание происходит как раз при превышении этого порога. У жены на точно такой же машине нет тупняка снизу и углы ходят совершенно синхронно.
Все понимаю, но это - гон! Алюминий немедленно окисляется на воздухе и на его поверхности создается как раз эта пленка, которая уже инертна и не дает окислению развиваться. Про прочность ее не скажу, но сам слой - очень тонок и если тупо царапнуть иголкой алюминий и чугун - разница будет понятна даже ребенку, только вылезшему из пеленок. А я знаю еще одно волшебное слово - никасил. Ни о чем не говорит? Володя, осваиваем нано ?
Archigoodwin, ты все верно говоришь. Не соглашусь только с давлением на низах. Это же гидравлика, даже 10 бар должны быть способны удержать поршень, ЕСЛИ НЕТ УТЕЧЕК ! Еще добавлю, что на низких оборотах и давление впрыска примерно пропорционально ниже чем на верхах, и усилие плунжеров давящих на поршень опережения тоже меньше. Все синхронно (почти пропорционально) ! serg72, тебя беспокиои четкая граница ? Отчасти тебе Archigoodwin уже пояснил, насколько меняется тяга при сдвиге кулачковой шайбы или датчика, на долю миллиметра. Второе, могу добавить что присутствует эффект математической прогрессии, когда отодвигая максимальную границу подачи топлива всего 10-20%, мы получаем бешенный прирост тяги, т.к. граница начинает отодвигатся далее с геометрическим эффектом, больше топлива - больше наддува, больше воздуха - еще больше топлива и т.д.... и так до предельного наддува. Это и есть тот самый рывок, в районе 2000 об, а ведь он должен быть более плавным, размазанным от 1000 до 1500(1700) об примерно.