Вы не правильно понимаете работу торсена. Симметричный он или не симметричный - без разницы - при езде по прямой он, как и любой сд, при одинаковых колесах не работает. Даже при перераспределении кр.момента, в случае попадания на разное сцепление с дорогой. Ибо это функция 3-го закона Ньютона. Любой диф-л начинает работать только при разности скоростей вращения осей. Потому он и называется дифференциалом. Поэтому и на ауди 80 1988 года и на вашем оллроаде 2010 года внутри торсена ничего не вращается и не трется при езде по прямой. Тем более, никакой режим подвески вообще не оказывает и не может оказывать влияние на параметры торсена и на его способности перераспределять момент. Разницы акпп у аллроада или мкпп нет никакой. И никогда у ауди кваттро (кроме ауди V8 с акпп и ауди А8 4,2 95 модельного года 4-ст акпп) не было никаких эл.магнитных фрикционных муфт в центре. Повторю - все оллроады независимо от типа кпп имеют торсен и ничего более. Т.е. постоянный полный привод. У субару на акпп (кроме какого-то исключения) автоматически подключаемый полный привод. Конкретные цифры допустимой разницы колес никто вам сказать не сможет. Т.к. условия эксплуатации очень разные даже при идеальных по размеру колесах. Одно дело без тяги проходить крутой поворот - торсен в таком случае не подвергается износу. Другое дело - прицепить прицеп кирпичей и таскать его по кругу - в таком случае торсен долго не проживет. Вот вам два крайних случая при одинаковых колесах. Реальная жизнь лежит где-то между ними. Как показала практика, ресурса торсена хватает на срок жизни авто при средней обывательской езде. Поставив колеса разного диаметра, мы иммитируем езду по кругу при езде по прямой и возможно наоборот. Т.е. износ будет зависеть опять же от конкретных условий, сколько ездим, как ездим. Но в среднем, очевидно, что по прямой обычно едут под тягой и на приличных скоростях. Резюмируя - конкретную допустимую разницу в диаметре колес для торсена и любых других диф-лов повышенного трения вычислить невозможно, не зная, конкретных условий.
Благодарен Вам за емкий и многое проясняющий для меня ответ. Позволю себе в мелочах подправить Вас. Проскальзывание задней(передней) оси при езде по прямой-разная угловая скорость вращения оси на сухом и оси на мокром(скользком). Согласитесь-именно это-указанное вами условие работы диффа. Даже при равном внешнем диаметре колес там и там. Если считать 15% на зад по умолчанию подключаемостью-согласен. Исключение-это порядка 40% аутбеков и 30% форестеров с трансмиссией TZ . Там по определению на зад 60 % и вариации 20-80 по перераспределению момента. И это не электромагнитная муфта, а сжимаемый давлением насоса автомата дексрон, передающий давление на пакет фрикционов(пачку бумажек в тефлоне). Однако, эти поправки абсолютно не меняют содержания Вашего ответа. С уважением.
Это предложение ничем не отличается от следующего - Любой диф-л начинает работать только при разности скоростей вращения осей. Так что, особо и подправлять нечего.
Про субару? Я не владею точной информацией о типах кпп субару по их обозначению. Знаю, только то, что раньше было - на мкпп постоянный полный привод с 3 сд+вискомуфта; А на акпп в последнее время в основном подключаемый. Что касается И это не электромагнитная муфта, а сжимаемый давлением насоса автомата дексрон, то суть от этого не меняется, какая разница какой исполнительный механизм? Главное - привод не постоянный полный, а алгоритм управления таков, что по многим параметрам муфта размыкается полностью и машина становится моноприводной.
Ты все чрезмерно упрощаешь. Не знаю, что вы оба вкладываете в термин "работать", но вообще любой диф-л распределяет крутящий момент Мк постоянно, т.е. постоянно работает. теперь к любимому торсену. Торсен тоже постоянно работает, т.к. постоянно распределяет Мк. Принято считать, что во время прямолинейного движения авты в межосевом диф-ле детали находятся в состоянии покоя (трение покоя). Но стоит повернуть руль в сторону и трение покоя переходит в трение скольжения, т.е. начинается вращение сателлитов вокруг осей. Если же поставить колеса неравного диаметра, то вращениее сателлитов будет постоянное. Наибольший износ шестерней диф-ла происходит при интенсивном разгоне, в этом режиме даже при идеально равном статическом радиусе колес осей в диф-ле неизбежно визникнет трение скольжения, а учитывая, что в этот момент диф будет "зажат" с максимальной силой, это вызовет наибольший износ. И это происходит каждый день десятки раз. Но не все так страшно. Межосевой торсен имеет крайне низки коэф-т блокировки, сл-но силы внутреннего трения в нем невелики, и неравномерный износ резины ему особо не повредит. Лесник, это шутка что-ль? Кватра станет заднеприводной из-за разницы колес? Смешно
Ход последовательности событий описал. Через сколько сьест торсен(а этого мне так никто и не сказал) и машина станет давать момент только на одну ось-тема осталась нераскрыта. Кроме аргументов-"торсен-вещь надежная"-ничего. Тогда из опыта: пакет фрикционов летит на разном размере за 15 т км LSD задней оси(при докатке и стандарте)-за 2-5 т км вискомуфта умирает за 10 т км Это о субару. Из моего опыта и опыта человек 100 тех, кого лично знал по сборам. Про ауди-за сколько умирает торсен?
Лесник, если в Ку7 умрет торсен (разрушение шестерен), авта либо поедет на полном с блокированным центром, либо будет обездвижена. моноприводной не станет ни при каких условиях. Какая разница в радиусах колес для этого необходима, вряд ли кто точно скажет. И не сравнивайте диф-лы с дисками, диф-лы блокируемые с пом. Вм и Торсены (которых аж 3 по конструкции, вернее 4), это совершенно разные мех-мы, хотя назначение их одинаково.
Поправлю. Авто или зашагает в поворотах или с хрустом в коробке поедет на заднем приводе. Так умирают коробки TV, так умирает торсен. По видам торсенов сюда http://wapedia.mobi/en/Torsen По внешнему виду на роуде http://shop.achtuning.com/stasistorsencenterdifferentialforaudiallroad27t.aspx Про историю и виды реализации торсенов на ауди сюда http://www.4wd.ru/publications/publications_10.html Про опыты форумчан с торсеном http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=154323 Дал ссылки для того, чтобы пришло понимание моего желания разобраться в теме топика. Для себя разобрался. Что торсен наших машин не любит разгонов. Что помереть от разности , указанной в теме топика может. Что никто не знает, как скоро это произойдет, но шагание машины в повороте или лязг снизу скажет о этом. Осталось одно узнать-как быстро он умирает.
Лесник, при всем уважении в вашем посте приведен какой-то бред. Если хотите разобраться, советую прочитать эту тему http://www.audi-club.ru/forum/showt...2%E2%EE+%EC%E5%E6%EE%F1%E5%E2%EE%E3%EE&page=4 если конечно хватит терпенья и желания разобраться. А чтобы примерно прикинуть величину нагруок, возникающих в диф-ле, можно расчитать, например, величину крутящего момента, прилагаемого к корпусу торсена при скорости 120 км/ч, потом с помощью Кб определить вел-ну момента трения в диф-ле. Это несложно. Также можно примерно прикинуть максимальную величину Мк, которую возможно приложить к корпусу диф-ла, и от нее выйти на вел-ну момента трения в диф-ле. Спасибо, хорошо посмеялся.
У меня получилось 47 Нм. Не понял тогда поста-расчет на незнание математики? Отбрасываю эмоции-мне кто-то может рассказать опыт, а не передерг фактов?. Хотя, эта гражданская позиция имеет право на жизнь. Тем не менее. Есть владеющии темой, а не простыней? Без обид-qui pro quo. По просьбам http://en.wikipedia.org/wiki/Quid_pro_quo Оригинал. Пысы Не хочется судить, но разговор не идет-"за фактуру цепляете, гражданин начальник". "С"
Лесник, не понял, что за цифра 47 Нм? Это что означает? Какой опыт вы желаете увидеть? Опыт езды на разных колесах? Вряд ли кто так ездит, здесь машины в основном новые, а владельцы достаточно состоятельны, чтобы купить себе одинаковые шины. Что же до ваших ссылок, то замечу: в Торсене нет датчиков вращающего момента, там только шестерни. Это довольно примитивный механизм.
Если Вы не заметили, то это -тема топика. Причем, лично я, не настаивал только на новых машинах. Свой опыт субару изложил, опыт кватро с радостью выслушаю. Датчики вращающегося момента отсутствуют в самом торсене. Присутствуют в виде датчиков скорости на автомате. Это по Вашему уточнению.
Датчики вращающего момента в виде датчиков скорости? Это нелепица. Не бывает в машинах датчиков момента, не додумались еще таковые ставить. Еще раз, чтобы понять, чем грозит установка колес разной размерности нужно прикинуть вел-ну нагрузки, возникаюую в торсене в различных режимах движения. Кстати, как вы полагаете, какой максимально возмжный крутящий момент можно приложить к торсену на асфальте? Ну так, примерно?
Вам уже сказали, что за сколько торсен потеряет свои свойства сложно высчитать. Т.к. условия езды разные могут быть. Самые плохие условия - это езда под большой тягой по малому радиусу. т.е. когда есть наибольшая разность скорости вращения валов при большой силе взаимодействия поверхностей трения. При этом, нет никаких закономерностей, ведущих к приводу только на задние колеса в случае поломки торсена. Я не знаю, что вы имеете ввиду по поломкой торсена, но в реале поломка не будет отличаться от поломки любого свободного диф-ла. Кроме того, червячный торсен давно не ставится на ауди. Последние ассиметричные торсены - планетарные. А в РС5 вообще применяется уже не бренд "торсен", а дпт собственного производства. Суть от этого только не меняется. Если сзади поставить колеса большего диаметра, т.е. они будут вращаться медленнее, нежели передние, то действительно торсен при движении по прямой будет всегда посылать максимум возможного исходя из своих параметров на заднюю ось.
Точно сказано. Например, подъем вверх с серпантином. При прямолинейном движении с небольшой скоростью разница скоростей вращения выходных валов РК будет незначительной, но с ростом скорости при разнице в кинематических радиусах колес пер. и зад. осей будет возрастать а) нагрузка на РК; б) разница в скоростях вращения выходных валов РК; в) блокирующий момент в торсене. Но учитавая, что момент трения в торсене (по моим прикидкам) примерно 20% от приложенного Мк к корпусу торсена, силы внутреннего трения будут не велики. ИМХО
Я тут приблизительно подсчитал, что при ск-ти 120 км/ч и весе машины 2500 кг к корпусу межосевого диф-ла будет приложен крутящий момент около 177,5 Нм. Момент внутреннего трения в торсене такой модели составляет около 20%, т.е. момент внутреннего трения составит примерно 35,5 Нм или около 4 Кгм. Что это означает. Солнечная шестерня 6 будет прижиматься к корпусу через фрикционное кольцо, коронная шестерня 5 также будет прижата через фрикционное кольцо 7. На это будет "израсходована" большая часть момента трения. И часть момента внутреннего трения вызовет окружные силы, прижимающие сателлиты 4 к гнездам 3. Соответственно, чем больше разница в радиусах качения пер-х и задних колес, тем выше будет угловая скорость солнечной и коронной шестерен и соответственно выше износ. Но все детали обильно смазываются маслом, к тому же по-видимому фрикционные кольца выполнены из износостойкого материала. На картинке Торсен тип 3, в Ку 7 стоит такой же, но немного измененной конструкции. Если что не так - поправляйте.