А как насчёт всей этой хрени про сгоревшие от газа клапана и прочие проблемы? Сам в это не особо верю, хотелось бы узнать у человека, который пользуется. Ну и темке АП.
Клапана горели в 90-е, когда стояло Белорусское оборудование и от нищеты, люди забедняли смесь. У меня стоит 4-е поколени: 1) Полноценный инжектор с форсунками, 2) Свои мозги, 3) Фильтр тонкой очистки, который меняется каждые 10 тык. Да, даже на прошлой А6 С4 2.3 AAR у меня стояло 2-е поколение, но всё было настроено хорошо. Проехал на газу 80тык. и перед продажей померил компрессию, везде по 12,5 была. P.S. Прибалты уже давно ездят на ГАЗу и машины у них не бедные (S600, LS430 и т.д.)
хрень это тупая.клапана горят на жигулях и газелях из за обедненной смеси.потому что мало того что газ воткнут,ещё и подачу закрутят.
О чём я и писал. Клапана горели в 90-е, когда стояло Белорусское оборудование и от нищеты, люди забедняли смесь.
Горят они из за отвратительного качества металла клапанов и седел. Газель на газе до ремонта(замены) ГБЦ отъезжает 100-120 ккм максимум. У меня на 100\44 1,8 стояло примитивное ГБО, подача была через прокладку под моновпрыском, накатал с ним порядка 160 ккм, все было гут.
из за отвратительного качества металла в сочетании с забеднением смеси,и соответственно повышением температуры .
У меня знакомый на газу уже 280 тыс км проехал с момента покупки машины новой с автосалона. Машинка Skoda octavia 1.6. Кроме расходников с движком ничего не делали. масло жрёт 1л на 10000км.
клапана горели и горят,тк 1. газ низкого качества 2.температура горения его выше на турбе один минус низкая степень сжатия,другой плюс работает мотор как раз в величине 3000об
тебе уже написали,почему горят клапана.не надо хрень писать.про низкокачественный газ который горит жарче. Таблица 1 – Характеристики автомобильного топлива Компоненты Пропан Бутан Бензин(АИ-93) Октановое число 112 95 93 (теоретич.) Теплота сгорания стехиометрической смеси, МДж/м3 3,41 3,47 3,55 Теоретически необходимый объем воздуха для сгорания топлива, м3/кг 12,81 12,64 12,35 Максимальная скорость распространения фронта пламени, м/с 0,810 0,825 0,850 Возможная степень сжатия, о.е. 10-12 8,5 8,2 По антидетонационной стойкости пропан вне конкуренции, а вот бутан очень близок к бензину. Т.о. используя пропан можно увеличить степень сжатия и, следовательно, мощность при тех же габаритах двигателя. Да, но понимающий суть дела человек воскликнет, что это ведь невозможно, т.к. конструкция двигателя уже предрешена. А значит, что это положительное свойство нереализуемо, а только лишь гарантирует отсутствие детонации на любых режимах работы двигателя. А вот более интересный и значимый параметр – теплота сгорания. Тут бесспорно рулит бензин, тогда как пропан явный аутсайдер. А что этот параметр значит для двигателя. Давайте вспомним, что двигатель внутреннего сгорания – это тепловая машина. Чем выше теплота, тем больше можно получить энергии, а значит мощности при одинаковых объемах сгораемой смеси. По необходимому объему воздуха опять-таки лидер бензин – ему его надо меньше всех, а пропану больше всех. Почему это так важно? Потому что это предъявляет повышенные требования к пропускной способности воздушного тракта. Забегая вперед, скажу, что увеличение количества потребляемого воздуха вынуждает чаще менять воздухофильтры. А вот со скоростью распространения фронта пламени не все так однозначно. Сразу скажу, что этот параметр зависим от октанового числа. Это можно пронаблюдать по приведенной выше таблице. И это достаточно просто понять из определения детонации. Детонация – это режим работы двигателя, при котором процесс сгорания топлива носит взрывной характер. А взрывной это значит сверхбыстрый процесс горения. Это как раз и характеризуется максимальной скоростью распространения фронта пламени. У пропана эта скорость минимальна, у бензина – максимальна. Но в отличие от октанового числа этот параметр очень важен и влияет на процесс горения в каждом конкретном двигателе. С одной стороны, чем медленней распространяется пламя, тем медленней нарастает давление в цилиндре и тем меньше ускорение поршней, а, следовательно, автомобиля. Но с другой стороны – меньше ударная нагрузка на кривошипно-шатунный механизм, следовательно, выше ресурс двигателя. Так в чем тогда преимущества пропана, почему же именно его содержание регламентируется? А дело тут в физике. Газ, испаряясь в закрытом пространстве (у нас это баллон), образует паровую подушку, при этом создается определенное давление, которое в свою очередь препятствует дальнейшему испарению газа. Точнее сказать, газ-то испаряется постоянно, но часть его конденсируется обратно. Когда-нибудь видели графин с горячей водой? Там есть пар над водой и капли конденсата. При испарении жидкой фазы газа повышается давление паровой фазы, образуется насыщенный пар, что при достижении определенного значения приводит к конденсации «лишнего» – давление падает. Вот так и происходит без всякой электроники поддержание постоянства давления в баллоне. Я думаю, не сложно догадаться, что этот процесс зависим от температуры. Выше температура – быстрей испаряется газ и повышается давление. Так зачем же тогда городить огород с паровой подушкой? Давайте заполним баллон полностью, и некуда будет испаряться. Однако, как утверждает всё та же физика, жидкость несжимаема. Т.о. при изменении температуры, а опасность возникает при ее увеличении, жидкость изменит свою плотность, а как следствие занимаемый ею объем. Плотность уменьшается – объем увеличивается. А ведь баллон не резиновый, он не может растягиваться. К слову сказать, что бензобаки организованы аналогично, у них тоже имеется незаполняемый (ограниченный горловиной) объем под паровую подушку. Казалось бы, золотая середина – это бутан. Но применять его в чистом виде можно только в районах с теплым климатом. Тогда как для более холодных районов используется смесь пропана и бутана – пропан-бутан. Причем зимняя смесь, в отличие от летней (где 50%), имеет до 95% пропана. А всё почему? Есть так называемая температура кипения, которая показывает, когда жидкость начинает переходить в пар. Так вот пропан кипит уже при -42,1 °С, что практически гарантирует его испарение в любых районах за исключением Крайнего Севера. В этом случае в смесь добавляют этан, который кипит при -88,5 °С. А вот бутан изволит кипеть только при -0,5 °С, что делает его применение в холодных районах практически невозможным. С бензином дела обстоят хуже, он кипит при температурах от +35 до +205 °С. Но не надо паники, в системах питания бензином он подается насосом (газ поступает под собственным давлением и насосы ему не нужны) и распыляется тем или иным методом в аэрозоль. Приведем еще немного цифр, уж потерпите немного. Немаловажным фактором в плане обеспечения безопасности является температура самовоспламенения топлива в атмосфере воздуха при нормальном давлении, °С: пропан: +510...+580; бутан: +475...+550; бензин: +470...+530. Из чего можно сделать вывод, что самый безопасный – пропан, т.к. для его самовоспламенения требуется более высокая температура, которая в автомобиле, на открытых деталях (не в камере сгорания) недостижима, бутан и бензин в этом плане практически идентичны, но всё же различимы по другому фактору. При нормальных температурных условиях, газ переходит в пар и, будучи тяжелее воздуха, уходит вниз, тогда, как бензин остается жидким дольше, что повышает риск его воспламенения. Резюмируя выше сказанное МирСоветов может развенчать миф об опасности газа. Если не нарушать простых правил безопасности, о которых поговорим в одной из следующих статей, то ничего не рванет и не загорится. Тогда как хорошая испаряемость газа практически при любых погодных условиях делает его незаменимым помощником в устойчивой работе двигателя. Газ, будучи хорошо испарившимся, более равномерно и полностью заполняет цилиндры и улучшает тем самым процесс сгорания. Немаловажным фактором можно считать отсутствие в составе газа смолянистых (не путать с маслянистыми) соединений, а также серы и парафина, которые присутствуют в бензинах. Это освобождает детали камеры сгорания от нагара и отложений. Кроме того, газ сгорает полностью (на богатой смеси двигатель работать не будет), что приводит к полному отсутствию сажи. Эти факторы исключают появление калильного зажигания, которое тоже далеко не полезно двигателю. Помимо этого сера, при сгорании в парах воды, которая неизбежно образуется при сгорании любого углеводородного топлива, образует сернистую кислоту, которая разрушает металл, старит масло. Миф о прогорании А теперь, о самом главном мифе газа, о котором уже можно складывать легенды. Это миф о прогорании. А что может прогореть на автомобиле от газа? Головка, коленвал, глушитель? А вдруг прогорит прокладка между рулем и сиденьем? Но подозрение все-таки в первую очередь падает на клапана, причем только выпускные, т.к. при работе впускных смесь еще не горит. Нет огня – нет проблем! На самом деле, и МирСоветов уже говорил об этом выше, газ, особенно пропан, горит медленней бензина, это приводит к тому, что он еще догорает при начале такта выпуска, когда открывается выпускной клапан. Вполне было бы логично предположить, что омываемый огнем клапан будет перегреваться и дни его сочтены – он сгорит. Но не всё поддается логике. Во-первых, на бензине такое тоже вполне возможно и есть по четырем причинам: Бедная смесь; Некорректно выставленное зажигание (позднее); Неправильная регулировка газораспределительного механизма; И, наконец, применение низкооктанового бензина на карбюраторных двигателях. На газе прогара можно избежать при корректно выставленных зазорах ГРМ и зажигании. Проводились исследования по этому поводу, и какой-либо связи прогорания клапанов с использованием газа выявлено НЕ БЫЛО, они с той же частотой прогорали и на бензине.
кто в курсе, те знают, что в оригинале ролик и натяжитель производятся компанией ntn. та же самая продукция находится в упаковках ina, luk, swag и подобных. ремень в оригинале встречал как dayco, так и gates. но ставить такое говно, как hepu, просто недопустимо... ps: сравни цену ролика с ценой насоса. на мысли не наводит?
MECKAJIUHE писать можно ,что угодно,гореть они не перестанут,тем более учитывая ,что гидрик срабатывает заранее
просто пришлось спуститься на понятный тебе уровень.раз понятия теплота сгорания, калорийность и октановое число - не знакомы.
Со всем согласен, но по поводу Hepu ты борщнул. Мы продали этих помп в своём магазине не одну тысячу, и ни единого случая брака, это самые лучшие из неоргинала, свой ресурс они всегда отходят, не разу не было чтобы они прошли меньше 60тыс км. Оригинал я бы и сам брать не стал. Ладно бы если человек поставил Airtex или ещё какую-нибудь китайскую хрень, у которых ресурс не ахти какой и бывает что текут на следующий день............
Сегодня в сервисе видел А6,у которой Неру потекла через 40 тыс. км Но себе тоже такую поставил. Я просто принципиально не собираюсь платить за кусок железки 5 рублей. Это же ах..ть можно.Что в этой запчасти такого сложного и технологичного,что в оригинале такие бабки за нее просят?
Я всем своим знакомым заказываю только HEPU и ни у кого проблем не было, ни разу. А вот, с оригиналом, за 6р. - были.
Как и обещал, цена машины поднимается на 5р, т.к. сегодня заменил насос ГУРа. На замену, с промывкой системы, ушло 2,5 часа.
Авто больше не продаётся. Всем спасибо. P.S. Кому интересно, А6 С6 из Твери, оказалась ведром, а я планировал её брать.