Есть еще вариант проверки дмрв. Если есть дыра во впуске после турбины, то будет большой расход воздуха в обход коллектора, расходомер будет его считать, а по факту он выдувается в атмосферу. Так что опресуйтесь еще раз хорошенько перед заменой дмрв. Вот способ проверки: подключается колесный компрессор через переходник(топливный фильтр) к шлангу, идущему от воздушного фильтра. Накачивается давление и слушается шипение. После отключения тонкого шланга компрессора, воздух должен еще немного выходить из впуска, как из надувного шарика. Если все так, то дыр нет.
Опрессовку надо бы еще проверить конечно) Появилась новая проблема, машину начало дергать при разгоне, после 4000 об примерно. Поехал делать лог, но не особо получилось( Так же вылезла ошибка оп ДМРВ - высокий сигнал. Логи попозже выложу, когда дома буду Так же приехал выпускной коллектор. Надо менять. Ну и надо ДМРВ заказывать( Напомню, что один датчик детонации у меня выкручен и отключен
Отключал, машина вообще не едет... Заказал ДМРВ фирмы патрон, хотя бы на первое время, ну и для оценки ситуации
ТС, а какой наддув ты хочешь увидеть на этом моторе в цифрах? Деньги на ветер, тем более "для оценки". Сколько уже говорено, но всё равно экономы хотят убедиться на своей шкуре. Да, не влияет, если выхлоп забит "в хлам". ТС, постарайся вникнуть в следующее - у тех, кто дожидается, когда развалится нейтрализатор, дальнейшая его замена на пламегаситель не решает проблему забитого выхлопа. Куски нейтрализатора могут оставаться в нижней части выхлопа и делать своё чёрное дело. Мораль такова, хочешь добиться от мотора заводских показателей, забудь о заменителях лямбд, топливного насоса, дмрв, воздушного фильтра и много ещё чего.
Хочу увидеть стоковый надув 0,6 бар. Если покупать все в оригинале для ремонта - это точно деньги на ветер, потому-что большинство деталей будут куплены ошибочно - проходили уже) Живу далеко от Москвы, так что с БУ запчастями и качественным сервисом у меня проблемы После покупки машины сразу поставил пламегаситель Вчера заменил выпускной коллектор и поставил старую лямбду, следующий этап - замена роликов ГРМ и замена ДМРВ (PATRON PFA10064) Сделал вчера опрессовку, давление растет только после того, как я заглушил ВКГ на гусенице. Подскажите, это точно нормально?
Оригинал можно не брать, достаточно брать хороший заменитель, который идет на заводе, бош, сименс и др. И менять все подряд не стоит, диагностика ведь для этого и нужна. По поводу впуска, это уже хорошо, теперь испытайте в комплексе с вкг, подключите к шлангу от возд. фильтра колесо, накаченное до 1,6-1,7 атм и слушайте будет ли уходить воздух. Т.к. если есть дыра в вкг, это опять не учтенный воздух, который всосет турбина в обход дмрв. На старой лямбде покатайтесь 20-30км и скажите что в аддитиве и мультипликативе.
Через пару дней приедет ДМРВ и ролики, поменяю все, потом будем смотреть. Заказ патрон так как он по времени устраивает, через 10 дней ехать в отпуск
Итак, выпускной коллектор заменен, лог не делал, так как появились провалы на высоких оборотах, около 4500 об, когда турбина начинает дуть. Думаю причина в ДМРВ - показывает очень много воздуха? Кстати, заметно пропала мощность на низах, наверное ДМРВ доживает свои дни? Начал менять ролики, но на натяжном ролике сорвана резьба в ГБЦ, сегодня буду ставить ремонтную шпильку от ваза и менять ГРМ. Через 2 дня подойдет ДМРВ фирмы PATRON, будем делать тесты и выводы
Сегодня приехал новый китайский ДМРВ, был установлен. Изменений нет( Сделал 2 лога с новым ДМРВ. Второй лог с другим N75 и с пакетом между ВКГ и гусеницей. Покатался пока делал логи, в итоге АДД показал -6,3%, а мульт -2,3% Мысли у меня кончились(( Сделал опрессовку, давление качает, резко не сбрасывает. Что делать не знаю(
Аддитив в минусе это богатая смесь на ХХ, причины: высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ (проверяется в группах измерения двигателя), клапан продувки адсорбера, можно снять и продуть его, должен быть герметичен. Мульт в пределах допуска, в +-3% укладывается. По логам, их надо снимать до 6 тыс. об, до красной зоны, чтобы увидеть максимум расхода воздуха.
Проверял вестгейт, не нравится мне как он работает, возможно в нем причина? Калитка немного открывается только на высокий оборотах, ход штока примерно 5 мм Ну и когда менял выпускной коллектор, заметил что на гайках нет зажима (скобы)
Возможно его подкрутил пред. владелец из-за люфта в клапане. Тогда выставить его может быть проблематично. Нужно искать информацию о длине штока до гайки и при каком давлении должен открываться сам вестгейт. вот например видео и другие похожие, подключать вестгейт к редуктору давления и искать момент нужного открытия по давлению на вестгейт. Вот еще способ преднагрузки клапана и регулировки Отпускаете гайки, выставляете шток в упор и затем доворачиваете нижнюю гайку на 2-3 оборота, но я так понимаю это для чипа по давлению, можете начать с одного оборота, проехаться замерить, если не хватит, то еще оборот сделать.
Кстати о лямбде) вспомнил/понял почему я решил ее купить Вот как бы подходит: https://plentycar.ru/autopart/299725 И тут же написано: Номера производителей неоригинальных запчастей (кроссы): Производитель Номер запчасти BOSCH 0258005161, 0258986505, 0258005133 Именно такую я и купил) 0258005133 Я конечно понимаю, что магазинам и описаниям особо верить нельзя, но она работала, показания показывала На этом же сайте по поиску "021906265AE" первым делом выдает аналог "0258005133") как-то так, сегодня наверное поставлю на место, посмотрим как будет работать новая лямбда с новым ДМРВ
Итак, передув был успешно побежден, как и предполагалось, разболтались гайки на штоке от актуатора до калитки (сам актуатор живой, хоть и китайский), ну и заводские настройки естественно сбились. На актуатор был подключен насос, с топливным фильтром, который я использую для опрессовки (универсальный очень полезный девайс). В итоге, я настроил вейстгейт сам, начало открытия турбины на 0,3 бар, а полностью он открывался на 0,7 примерно. Тут я думаю не особо есть разница? Так как вейстгейт регулируется клапаном n75? Хотя на AEB нет датчика надува, кто знает как n75 регулирует надув? По ДМРВ? Поехал делать ЛОГ, и опять я уперся в давление 0,4 бар) но на низах машина стала вроде бы порезвее. Лог прилагаю, я лично по нему проблем не вижу, может вы что скажете? Осталось выяснить, почему надув упирается в 0,4? Или у меня врет китайский датчик буста? Машина конечно едет, но не вжимает в кресло По надуву получается примерно так: 2000-3000 об - 0,4 бар 3000-4000 об - 0,2-0,3 бар 4000-5000 об - 0,2 бар 5000-6000 об - 0,1 бар
По расходу теперь все отлично, 121гр, чистые 150 л.с.. По наддуву, нужен лог с n75 и группой по детонации, т.к. нет датчика давления, скорее всего он работает по заложенной программе и в случае детонации или других причин, снижает давление. Если в логе n75 будет работать на 90-95% до 3000об, а давление все равно 0,4бар, значит вестгейт сильно перепускает и его надо еще поджать, т.к. даже небольшого зазора в нем хватает чтобы упал наддув.
Клапан n75 есть же в логе? 025,4,Соленоид. клапан, давления надува,0.0…99.0 % Или я не прав? Есть конечно мысли, что совпало так (давление надува до настройки актуатора и после) и можно поджать немного калитку на позднее открытие, но так же есть мысли, что n75 сам регулирует давление, видно по логу, что его значение меняются Будет время сделаю лог по ретардам, так же меня до сих пор смущает, один датчик детонации показывает большее значение, после замены ролкиов показания 1го датчика детонации упали, но не на много
Точно, увидел столбец, у него другое название. n75 сам по себе не управляет, им управляет ЭБУ. Т.к. у вас нет обратной связи по давлению, скорее всего управление сделано по заданному алгоритму. У вас он выдает свой максимум на 1720 об - 99%, потом начинает пропорционально оборотам двигателя уменьшать управление, чтобы поддерживать давление, эта схема примерно одинакова для всех 1.8т. Если есть люфт или трещина вестгейта, тогда n75 просто физически не может задать нужное управление при данных оборотах. Скорее всего это и стало причиной, почему пред. владелец подкрутил вестгейт.