Всё-таки я сомневаюсь в том, понимаю ли я смысл цикловой подачи.. Итак: при нажатии на педаль газа "желаемые обороты" становятся выше "фактических оборотов" в данный момент. ЭБУ должен увеличить подачу топлива чтобы поднять "фактические обороты" до "желаемых". Вопрос только какой избыток топлива дать: слишком много - будет несгоревшее топливо (дым и повышенный расход), слишком мало - приёмистость двигателя будет плохая. Чем больше число в группе 001 во втором окошке - тем меньший избыток топлива позволяет впрыснуть ЭБУ. Моё понимание правильно?
А по теме вопроса 44 поста http://audi-club.ru/index.php?threa...ogite-razobratsja.475062/page-3#post-11608693 кто то что то сказать может?
Не любишь ты книжки читать да ? Возьми любую книженцию Бошевскую по насосам VE или VR (в инете полно), там ну ооооочень подробно расписан принцип, искомый тобой. Если на пальцах, то у мотора есть два режима работы 1) удержание ХХ, педаль газа не нажата 2) динамика, педаль газа нажата С первым я думаю и так всё понятно. ЭБУ даёт ровно столько топлива чтобы удержать заданные холостые обороты. И чем исправнее мотор, тем топлива нужно меньше. Воздуха там предостаточно, он игнорируется. Даже наоборот в случае ЕГР, часть воздуха подменяется выхлопными газами. Со вторым всё сложнее, чтобы работал второй режим, в ЭБУ есть десятки таблиц(топливные карты) с зависимостью. Там и температурные зависимости, и по воздуху, и разные аварийные зависимости. Помимо этого нужно еще контролировать угол впрыска, он также зависит от оборотов и текущей подачи топлива. Там целый узел пересечений. По простому, ооочень упрощенно, когда ты надавил на электронную педаль газа, например на 50 %. ЭБУ сразу смотрит таблицу зависимости нажатия педали и подачи топлива. Например при 50% педали и 2000 об в таблице находится значение 35 мг топлива. Идем дальше, ЭБУ смотрит карту ограничения дымности, используются показания ДМРВ и обороты, например 500 мг воздуха и 2000 об, разрешенное значение в таблице 31 мг, значит в цилиндры попадет только 31 мг....... и т.д.... Добрая половина всех топливных карт - являются ограничителями подачи топлива по разным критериям.
Ну так это же совершенно другое дело! Если нужно прочитать это gnarlodious.com/vanagon/bosch_pump/Bosch_VE_Pumps.pdf то это одно, а если нужно прочитать Топливные Насосы Высокого Давления (как было рекомендовано выше) - то это совершенно другое! Всё равно что рекомендовать к прочтению Хоровица и Хилла по электронике человеку, который пытается починить свой, скажем, аудио усилитель. По возможности, разумеется, ЭТУ книгу по VE прочту. Спасибо за разьяснения, в принципе это как бы то и понятно.. Мне непонятен тот факт, что цикловая подача - это конкретное число, константа, да ещё и единица измерения - мг/цикл! Мне абсолютно, пока что, не ясно, почему это число - константа (а не зависит от режима работы двигателя) и почему его увеличение ведёт к фактическому уменьшению впрыснутого топлива (надо понимать что только в режиме "2) динамика, педаль газа нажата"). А что ещё больше сбивает с толку - так это упоминания людей о том, что при "кручении" этого числа у некоторых на горячую начались подтраивания (подчетверения), надо понимать - на холостых. Это вводит в окончательный ступор в понимании этого числа..
Ах вона чёна.... Мультик старый знаешь про мартышку, попугая и слона ? Там где они измеряли всех в "попугаях", вместо метров и сантиметров ) Так вот, цикловая в ТНВД измеряется в тех же самых "попугаях", которые по разным причинам отклоняются от "мг/цикл". Сам подумай, ну как возможно в ТНВД измерить объем, дозу топлива с точностью до сотых миллиграма ? НИКАК !! Но ее можно расчитать ! Физически, геометрически и математически. То что ты видишь на экране, это лишь РАСЧЕТНАЯ доза топлива. Теперь если включить мозг, то можно понять что если на двух одинаковых моторах в одном и томже режиме на ХХ, цикловая 3 мг, а на другом 5 мг, то соответсвенно на первом моторе ТНВД выдает слишком много топлива, а на втором наоборот. Почему ? Потому что для ужержания ХХ для первого мотора требуется меньше расчетного времени/дозы впрыска...... Чем исправнее, чем новее топливная система, ТНВД+форсунки, тем "попугаи" ближе к настоящим "мг/цикл".
Это справедливо, если моторы разные, а насос один и тот же. Т.е. если насос переставить на другой двигатель.
Та зачем... Кому оно надо? Человек хочет понять закономерность поведения двигателя на малых оборотах холостого хода в зависимости от положения датчика ТНВД - обороты одинаковые, а "цикловая" разная (в зависимости от положения датчика). Понятно же, что топлива впрыскивается одинаковое количество в обоих случаях, просто Вагком "кажет" другое. Отсюда и теории вроде "чем больше - тем меньше", о "богаче и беднее" ну и др...
Понял, спасибо! А цикловая подача, что в адаптации в 1 канале - это ограничения по максимальному впрыску во время акселерации? http://audi-club.ru/index.php?attachments/clipboard07-jpg.593559/ Т.е. та самая разница, что в 008 канале измерений между 4 и 3 окошками? http://audi-club.ru/index.php?attachments/warm-3-jpg.593240/ Т.е., в моём случае, из 008 канала измерений 31,1мг/ц - 26,4мг/ц=5мг/ц (5 мг это из 1 канала адаптации). Правильно я понял?
8,0,Injection quantity - limitation 8,1,Engine speed 8,2,,,Desired injection quantity (specified by driver via accelerator pedal) 8,3,,,Injection quantity limitation via engine speed (torque limitation) 8,4,,,Injection quantity limitation on account of intake air quantity (avoidance of smoke) ; Что в переводе на русский 8,0, количество впрыскивания - ограничение 8,1, Частота вращения двигателя 8,2 ,,, Желаемое количество впрыска (задается водителем с помощью педали акселератора) 8,3 ,,, Ограничение количества впрысков через обороты двигателя (ограничение крутящего момента) 8,4 ,,, Ограничение количества впрыскиваемого топлива за счет количества всасываемого воздуха (исключение дыма) ; другими словами, 8 канал - это ограничения при педалировании а в первом канале - 1,0,Injection quantity 1,1,Enginespeed,,idle: Manual gearbox: 750...800rpm OK / Automatic gearbox: 690...750rpm OK 1,2,Injection,quantity,idle: 2.0...10.0mg/S OK 1,3,G149 Voltage,,idle: 1.250...1.750V OK 1,4,Coolant,temperature,idle: 80...100°C: OK 1,0, объем впрыска 1,1, обороты двигателя, холостые: механическая коробка передач: 750 ... 800 об / мин OK / автоматическая коробка передач: 690 ... 750 об / мин OK 1,2, Количество впрыска, ХХ: 2,0 ... 10,0 мг / 1,3, G149 Напряжение, холостой ход: 1.250 ... 1.750V OK 1,4, охлаждающая жидкость, температура, холостой ход: 80 ... 100 ° C: ОК цикловая на ХХ без каких-либо нагрузок - показатель работы мотора, величина относительная. должна быть посередине между 2 и 10. Не знаю, как на VE, но на VP44 от адаптации не зависит или это невозможно заметить.
Нет, всё неправильно ! Адаптацию ты зря сюда примешал, она вообще находится за пределами топливных карт ! Адаптация - это тонкая ручная окончательная регулировка в очень малом диапазоне. По 8-ой группе, читай выше что Сергей выложил, это просто серия ограничителей ! Исходное - педаль газа, потом ограничивает карта крутящего момента, а потом карта дымности (ДМРВ). Карта крутящего момента - это заложеный производителем мощностной график работы двигателя. Именно там главная разница между двигателями одной серии, где один придушен производителем, а другой наоборот помощнее. Кароче, если судить по 8-ой группе, то в итоге подача топлива будет равна наименьшему значению из трех ! Теперь про адаптацию, после всех ограничителей, мы например имеем на подачу 35 мг, всё, все алгоритмы пройдены, надо давать сигнал на подачу, и вот тут срабатывает адаптация. Например в алаптации мы задали +200, это означает +2%. В итоге на подачу в цилиндры пойдет 35+(0.02*35) мг = 35.7 мг топлива.
Теперь понятно к чему был 50 пост! Я тогда думал о цикловой подаче из адаптации, а тут речь шла о реальных ограничениях (отображаемых в 8 группе измерений) )) Ну а второе окошко с реальным впрыском совпадёт с ограничениями только при тапке в пол. А тут, видимо, управление моего AEL отличается: в адаптации у меня можно выставить циферы от 118 до 141 и тогда Injection quantity меняется от бОльшего к меньшему числу соответственно. http://audi-club.ru/index.php?attachments/clipboard07-jpg.593559/ А вот тут http://www.myturbodiesel.com/wiki/injection-quantity-adjustment-fuel-pump-hammer-mod/ дядя пишет что "If you want less fuel you want a higher IQ value, lower software adaptation number, QA moves left towards fuel filter (passenger side for north american cars)." что означает "хочешь меньше топлива - ставить ниже число адаптации, что даст бОльшее значение мг/цикл". Видимо, у меня можно лишь уменьшить полученное расчётное (с учётом ограничений) значение впрыскиваемого топлива.. и чем больше число миллиграмм в адаптации - тем меньше будет впрыснуто при акселерации с нажатой в пол педалью. М?