Приветствую всех ещё раз! После прочтения книги по насосам VE остался мне непонятен один момент: каким образом происходит корректировка по каждому цилиндру индивидуально? (речь про 13 группу вага) - Во первых, откуда он знает сколько нужно корректировать? Датчика детонации нет же.. Есть только 4я форсунка с датчиком, по которой он узнаёт: точное время открытия форсунки (может подстраивать реальный угол опережения впрыска под желаемый) и точное время закрытия форсунки (может, предположив производительность форсунки, подсчитать расход). Других датчиков же нет!? Откуда он знает что вообще происходит в отдельных цилиндрах, чтобы вводить коррекцию "поцилиндрово"? - Во вторых, как её осуществить, ведь угол установки наклонной шайбы устанавливается одним актюатором и влияет на все цилиндры..
Всё до безобразия просто, датчик коленвала. Угловая скорость вращения коленвала и маховика, посекторно.
По ускорению коленвала?? А как же он тогда работает если тот же двухмассовый маховик "болтается"? Видимо, тут и есть смысл фразы, что коррекция осуществляется только на ХХ..
Только на самых низких оборотах еще как-то возможно уловить, что коленвал вращается не равномерно по секторам, после 1200 об коррекция уже не работает и отключается.
Ну ДКВ у него должен быть, иначе ему не с чем будет синхронизировать угол впрыска (желаемый по ДКВ, а фактический - по датчику 4й форсунки). Другое дело стоит ли этот ДКВ на колёсике с гребенкой или просто там одна метка - это я не знаю. Если там так, как описывает UTUG, то должна стоять гребёнка, но тогда непонятно как он определяет когда ВМТ.. У меня все схемы в гараже, хз когда доберусь..
Нет на АЕЛ никакой гребенки да и датчика ДКВ тож нет , разве что обороты считает насос ток к нему провода подходят .
Да пофиг что там есть или нет, ЧТОТО ОБЯЗАНО БЫТЬ что определяет положение КВ и моменты впрыска. Иначе Дизельный мотор не работает.
Ты уверен??????????????????????????? Что дизельный мотор не может работать без датчика КВ ? Вот не знал .
На АЕЛ мех насос ТНВД с Прежде чем советовать надо знать немного принцип устройства двигателя , а то насоветуют невесть что , и новичок будет искать того чего на движке нет .
Уважаемый Nesles. Перед тем как умничать, сам разберись о чем говоришь ! На двигателе в диагностике есть коррекция по цилиндрам, а это означает что ТНВД там НЕ МЕХАНИЧЕСКИЙ, точнее управляется электроникой. На всех движках управляемых электроникой есть датчики положения КВ или РВ. На АЕЛ уж точно не механический ТНВД стоит, Bosch VE (VP37) с аксиальным плунжером, и электронным управлением !
когда сказать нечего начинают вспомить или маму или тетю или свой мозг которого и так не много называя его дебилизмом а я если сказал что могу сделать так сделаю
Приветствую! Вот, наконец, заменил я ГРМ и второй ремень, помпу и ролики; под шкив поставил алмазную шайбу (до этого её там не было). При разборе проконтролировал положение распредвала - оказалось, что не смотря на наличие самодельных меток на шкивах, РВ всё таки стоял как положено! РВ выставил при помощи фиксатора; КВ - по верхней метке маховика в круглом окошке колокола коробки. Далее начал настраивать угол опережения впрыска и тут у меня проявилась проблема. Как настраивал? Нет, не по ТДИ таймингу (он использовался уже потом, для проверки результатов). Завёл (кое как, т.к. угол стоял "примерно"), прогрелся до 88 гр. Далее в вагком в 004 группу. Идея была такова: накрутить угол так, чтобы при работе на горячую запрашиваемый и реальный углы были равны, а рабочий цикл актюатора (duty cycle) был бы порядка 10%. На деле же это выглядело так: 1. запрашиваемый 0,9 реальный 4, р.ц. 4,7% глушу, двигаю шестерню 2 мм, завожу и получаю 2. запрашиваемый 0.9 реальный 2, р.ц. 4,7% глушу, двигаю совсем по минимуму - около милиметра... и получаю 3. запрашиваемый 0,9, реальный 0,9, р.ц. 75%. И как я не пытался попасть на р.ц. процентов 10..20 - просто никак! Чуть двинешь шкив на милиметр (меньше просто не получается уже) и р.ц. или 4,7 % или в районе 70%. Ок, быть может у электронного корректора такой узкий диапазон регулирования, что весьма странно... Оставил запрашиваемый 0,9 реальный 2.0 при р.ц. 4,7%. Проверил по ТДИ таймингу - попал чуть чуть чуть выше средней линии (если мерить по >1200rpm хотя ХХ поднимался чуть выше 1000, а если мерить по >1000 rpm то рабочая точка заметно ниже средней линии, хотя по р.ц. 4,7% видно что угол слишком ранний. Вот и пользуйся ТДИ таймингами..). На следующий день, на холодную, запускаю двигатель и получаю: запрашиваемый 4,5 реальный 4,5, р.ц. 70%. Далее запускаю Тест Устройств - актюатор опережения зажигания и вот что получаю в результате: 4,7% = 1,9 градусов, 95% = 20 градусов. Т.е. вместе с рабочей точкой получается: 4,7% = 1,9 BTDC 70% = 4,5 BTDC 95% = 20 BTDC. Вспоминая опыт предыдущего дня, когда я попадал или на 4,7% или на 70% и учитывая только что полученную нелинейную зависимость между углом и рабочим циклом актюатора (%), приходит печальный вывод: актюатор имеет свободный до 70% и только после этого начинает работать ИЛИ датчик актюатора истёрт в диапазоне от 5% до 60%. Есть какие то соображения по актюатору опережения угла?