Думаю что если бы на улице при этом был "+", время восстановления было бы не значительно короче т.к. в данном случае время больше зависит от степени разряженности (износа) АКБ чем от окружающей температуры ( ну если конечно не -50С), тем более как я понимаю СТЕК предназначен для работы в том числе при низких температурах. Ну да, а если еще приятную музыку поставить, он вообще разомлеет Если серьёзно, то польза больше в том, что от АКБ будут отключены другие потребители и в совокупности с положительной температурой, восстановление пройдет более качественно и побыстрее. Если же говорить о обычной подзарядке, то снимать АКБ с машины, совершенно не обязательно
Ну не совсем так... Разряженный аккумулятор при отрицательных температурах далеко не -50 может и замерзнуть электролит. И хоть замучайся заряжать кусок льда Однажды у меня даже вспучило корпус аккумулятора от замезшего электролита, но при это он машину заводил... Хоть и с трудом...
Всё верно. При падении температуры электролита на 1 градус, АКБ теряет около 0,75 а/ч ёмкости (и это нормально заряженная АКБ). Не зря во всех инструкциях пишут что норматив плотности 1.27 измеряется при температуре электролита +20 С. Иногда рекомендуют после ночной уличной стоянки и низких температурах, перед запуском ДВС "разогреть" АКБ путем кратковременного включения габаритов или фар (к нашим машинам это меньше относится т.к. АКБ в салоне). Соответственно севшая АКБ, может замерзнуть и при - 20С. Но всё сказанное относится больше к запуску ДВС, а мы говорим о зарядке (электролит в это время по определению замерзнуть не может). По этому думаю что во время зарядки температура конечно может влиять на время заряда, но не столь критично. Да и откуда сейчас в Москве сильные морозы?
Салон за ночь промерзает так же сильно, как и подкапотное пространство. А вот в движении, при прогретом двигателе, не факт, что в салоне, под сидением, теплее, чем под капотом.
Вот инфа с просторов нета Сильно засульфатированный аккумулятор непригоден к работе. Сульфатацию электродов в значительной мере можно предотвратить (а засульфатированные электроды - частично восстановить) разными способами. Одним из способов профилактики сульфатации и восстановления работоспособности засульфатированных электродов является заряд аккумуляторной батареи реверсивным током. Реверсивный ток - это переменный ток с различными амплитудами и длительностями импульсов обеих полярностей за каждый период их следования. За каждый период следования импульсов тока аккумулятор заряжается и частично разряжается. При определенном соотношении амплитуд и длительности импульсов прямого и обратного тока снижаются газовыделение и температура электролита. В соответствии с теорией и практикой электрохимических процессов заряд аккумулятора реверсивным током дает возможность управлять восстановительными реакциями и структурными изменениями активного материала электродов. Меняя соотношения между зарядными и разрядными импульсами, а также изменяя их амплитуду, можно получать кристаллы сульфата свинца различных размеров и форм. Это позволяет увеличить пористость и суммарную площадь действующей поверхности электродов, то есть увеличить поверхность соприкосновения электролита с активным материалом электродов, облегчить условия диффузии и выравнивания концентрации электролита в приэлектродном слое. Увеличение пористости способствует повышению величины максимального тока заряда и разряда. При заряде реверсивным током в конце заряда выделяется меньше тепла и интенсивное газовыделение начинается позже, создаются оптимальные условия регулирования восстановительных реакций, уменьшаются скорости роста кристаллов сульфата свинца. Порядок заряда реверсивным током аналогичен заряду постоянным током. Ясно, что для его реализации необходимо достаточно сложное специальное зарядное устройство - генератор реверсивного тока. Необходимо отметить, что простой однополупериодный 50-герцевый выпрямитель с небольшой разрядной нагрузкой практически десульфатирующим устройством не является. Подробно метод восстановления емкости аккумуляторов с использованием реверсивных токов описан ниже. Первый вариант. Десульфатация малым реверсивным током батарей, имеющих малую или среднюю степень сульфатации электродов. Устанавливают величину зарядного реверсивного тока равной 0.5 - 2 А. Десульфатация иногда продолжается 20 - 50 часов и более без перерыва. При этом плотность электролита возрастает. Неизменность напряжения и плотности электролита в течение 2 часов является признаком окончания десульфатации. Второй вариант. При запущенной форме сульфатации применяют заряд малым током, наиболее эффективно - реверсивным. Для этого разряжают аккумулятор до 1.8 В (10.8 В на батарее 6СТ), удаляют электролит, заливают дистиллированную воду. Ток устанавливают настолько малым, чтобы напряжение было не выше 2.3 В. По мере увеличения степени заряженности плотность электролита возрастает. После того, как плотность электролита во всех аккумуляторах батареи достигнет величины 1.11 г/см3 - необходимо слить электролит, залить дистиллированную воду и продолжить десульфатацию малым реверсивным током при напряжении до 2.3 В. При плотности электролита 1.12 г/см3 устанавливают величину реверсивного тока в 1 А. Когда плотность раствора перестанет возрастать и начнется равномерное газовыделение, заряд прекращают. Затем в течение 2 часов аккумулятор разряжают током, составляющим 20% от нормального разрядного тока, после чего заряжают в том же режиме до получения постоянства напряжения и плотности электролита. Такой разряд-заряд повторяют 2-5 раз, пока не достигнут постоянства напряжения и плотности электролита. После этого добавляют аккумуляторную кислоту до плотности 1.21 -1.22 г/см3 и полностью заряжают аккумулятор. После заряда аккумулятор выдерживают 3 часа и корректируют плотность электролита. Если была допущена сильная сульфатация во всех аккумуляторах батареи, то описанные процедуры десульфатации выполняются в каждом из них. Если систематический подзаряд аккумулятора производится реверсивным током, то сульфатации электродов практически не наблюдается. Сульфатация электродов отсутствует и в аккумуляторных батареях, которые интенсивно эксплуатировались и быстро выработали полностью свой ресурс. Недостатки метода: сложный и дорогостоящий источник калиброванного реверсивного тока специальной формы; большое время заряда; низкий КПД процесса заряда; невысокая эффективность метода в случаях, когда речь идет о глубокой сульфатации аккумуляторов (больше подходит для профилактики сульфатации). Преимущества метода: почти полностью исключается необратимая сульфатация пластин, одна из причин старения и выхода из строя аккумулятора; при заряде малым реверсивным током, сила которого не превышает 1 -2 А, эффективно идет процесс десульфатации пластин и восстановления емкости аккумуляторной батареи. Поэтому такой режим заряда аккумулятора иногда называют «десульфатацией». 2. Восстановление с использованием тренировочных циклов Контрольно-тренировочный цикл заряда-разряда проводится для предотвращения сульфатации и определения емкости аккумулятора. Контрольно-тренировочные циклы проводятся не реже одного раза в год и выполняются следующим образом: заряжают аккумуляторную батарею нормальным током до полного заряда; выдерживают ее 3 часа после прекращения заряда; корректируют плотность электролита; включают зарядку на 20-30 минут для перемешивания электролита; проводят контрольную разрядку постоянным нормальным током 10-часового режима и контролируют время полного разряда до напряжения 1,7 В на банку (10,2 В на аккумуляторную батарею); емкость батареи определяют как произведение величины разрядного тока и времени разряда. После контрольного разряда батарею сразу же ставят на зарядку и полностью заряжают. Если оказалось, что емкость аккумуляторной батареи меньше 50% номинальной, она считается неисправной. Основные недостатки: сокращает срок службы аккумуляторной батареи; большие трудозатраты (большое время восстановления); большие затраты электроэнергии. невысокая эффективность метода в случаях, когда речь идет о глубокой сульфатации аккумуляторной батареи (больше подходит для профилактики сульфатации). 3. Восстановление механическим путем (промывка годных и замена вышедших из строя элементов) Методы восстановления аккумуляторов, основанные на их разборке с промыванием годных и заменой непригодных для дальнейшего использования электродов, являются экологически «грязными» и трудоемкими. Промывание не позволяет полностью удалить все отложения с поверхности электродов. 4. Восстановление с использованием импульсных токов Импульсные токи используются для восстановления аккумуляторных батарей различными организациями (например, ООО «МКТ-групп» и ООО «ПКФ Вторметзаготовка»). Как правило, импульсные токи используются в сочетании с тренировочными циклами. При этом используется оборудование таких марок как «MacBat», «УЗВА» и др. В процессе восстановления аккумуляторных батарей возможно увеличение емкости в среднем на 30-60%. Основные недоставки метода: высокие расходы электроэнергии; разрушение электродов за счет использования высоких импульсов до 400 А; высокие трудозатраты; длительность процесса восстановления; нельзя использовать для технического обслуживания и восстановления необслуживаемых батарей; в некоторых случаях высокая стоимость оборудования - до 25 тыс. евро. В целом, по причине использования разрушительных токов результаты импульсной технологии нивелируются негативными последствиями, получаемыми в процессе восстановления. На рис. 1 видно как разрушаются электроды в процессе восстановления аккумуляторных батарей с использованием восстановительного оборудования «MacBat». Вывод -если АКБ не убит в хлам -легче профилактику сделать ,тем более с такими ценами на заведомо правильный АКБ (еще найти надо)
Не факт. С одной стороны в подкапотном пространстве после остановки температура выше чем в салоне и ДВС остывая продолжает какое то время отдавать тепло. С другой стороны, салон более герметичен, тепло не выветривается и остывание происходит медленнее. По этому температура электролита в АКБ возможно на несколько градусов остаётся выше чем если бы батарея была под капотом. Это всё теория, а как там на практике спорить не буду. Но я не совсем точно выразился говоря что к нашим машинам это меньше относится, дело не только в том что наша АКБ в салоне но и в ёмкости самой АКБ, а сказанное мной выше более критично для авто с батареями меньшей ёмкости (55-60 а/ч) находящимися под капотом. Ну в движении то АКБ ни как замёрзнуть не сможет.
А с чего ему вдруг засульфатироваться? Ездит человек, ездит каждый день и вдруг бах, а АКБ требует десульфатации через год-два после установки нового. А другой АКБ 5-7 лет на таком же авто и всё чудесненько! Может нужно как-то более тщательно подходить к выбору магазина, марки аккумулятора, а не заниматься садо-мазо? Спецы по десульфатации, вы хоть отдалённо знаете и понимаете причины сульфатации?
А может и мне подскажете,конечно если я те показания снял что нужно,последние две недели езжу очень короткие промежутки,около 8+9+16км,все остановками где-то по 3-4 часа,у меня что не дозаряжает АКБ??? Снял показатели так как последнее время выскакивала ошибка по пневма "Ограничения работы из на пониженного напряжения"... Последние три дня вроде не было ошибки,а до этого каждый день.Вот на включенное зажигание фото...
Да ты посмотри в данных в какой момент ошибка записывается. Инженеры Ауди так говорят, что после включения зажигания по всем блокам проходят проверки работоспособности в течении первых секунд. Вот если после включения сразу начинаешь заводить, то просадка напряжения может вызывать ошибку о низком напряжении в блоках, где проверка ещё не закончилась. Но в таком случае она считается необоснованной и обрабатывать её нет необходимости. Но специально выдерживать паузу в 5 секунд перед запуском не нужно, можно заводить сразу. В такой момент могут также записываться ошибки связи на разных шинах CAN, они тоже будут считаться необоснованными. По скринам у тебя скорее акб уже потерял приличную часть ёмкости. Внутреннее сопротивление у "здорового" акб около 3.2-3.4 мОм, у тебя 4.2 при SOC 62%. При чём до 100% никогда уже не дойдёт сколько не заряжай - старость, максимум 75-80%. Режим езды нормальный, я в день проезжаю 25 км за 1 час(пробки), плюс 20 минут работы вебасты и ничего. Ну и сильно серьёзно к моим выводам не относись, так на расстоянии это больше смахивает на гадание.
Igor33 понял,я по привичке что зимой что летом,включаю зажыгания,(летом вроде свеча не работает) жду пока спираль погаснет и сразу же завожу,как-то так,если сажусь на бензиновый,там уже по привичке так делаю,у меня keyLess и кнопка старт нету,так что я ключем так делаю,но заметил если даже сразу заводить,то она сама задержку делает,где-то 1-1,5 секунды!На GL такого не было,там без задержки и как то ребенок завел без задержки в зиму -25 и звук был как будто сзади глушителя что то выстрелила не громко и кучек белого дыма,может совпало,но так было!
Отдаленно знам причины сульфатации Не полный заряд АКБ Не полная подзарядка аккумулятора зарядными устройствами Если АКБ хранят не полностью заряженной или разряженной Низкий уровень электролита Высокая плотность электролита Высокая температура если Акб разряжен Поэтому стеком и тренерую два раза в год зимой и весной -ваще не сложно ....
Полностью заряжать АКБ периодически (особенно при постоянно коротких пробегах) это понятно нужно, т.к. АКБ не успевает полностью заряжаться и подсаживается. Лично для меня это и означает термин восстановление. А тренировать (особенно при ежедневном использовании авто) не понятно, зачем? К термину десульфатация (как возрождение АКБ), отношусь скептически. Если пластины посыпались или замкнули (брак АКБ, не правильная эксплуатация, хранение и т.д.) то думаю заклинаниями их не восстановить (ИМХО).
Аккумулятор считается разряженным, если напряжение в нем опустилось ниже 10,5 Вольт, при этом он все еще может работать, пока напряжение в нем не достигнет 7-8 Вольт. Большинство моделей зарядных устройств CTEK могут восстановить батарею, разряженную до 2 Вольт. Модель XS 0.8 восстанавливает аккумуляторы емкостью до 32Ач разряженные до 6 Вольт. Информация о минимаьном остаточном напряжении отображена в технических характеристиках каждой модели. Зарядные устройства CTEK имеют автоматический импульсный режим, а некоторые режим «мягкого старта» для восстановления сульфатированных батарей. Имейте ввиду, что аккумуляторы некоторых типов подвергшиеся глубокому разряду могут быть полностью разрушены и подлежат замене. Взято здесь http://www.ctek.ru/poleznaya-informacziya/faq/ ,и я им почему то верю больше тк они специализируются на зарядниках ,и оригиналы зарядок они делают .... Но !!! У нас модно сомневаться во всем и не особо верить ....наверно я не в тренде Не реклама
СТЕК - безспорно очень хорошие ЗУ, я имею ввиду не приборы а процессы. Хотя настаивать на своей правоте не буду т.к. мои сомнения возможно связаны с не достаточно глубоким знанием ( не пониманием) вопроса.
Люди Добрые подскажите! Недавно стал обладателем Q7 2007 г.в., мотор 3.6 бенз. На улице мороз -36С, авто загнал в гараж! Машина простояла 2е суток! Сегодня пришел и обнаружил, что АКБ не бибикает! Снял поставил на зарядку! Подскажите сколько ему годков есть надпись VWAG MLA 21089 0202 АКБ MOLL DE MLA Просто подумал, что ему уже пора! Еще вопрос: Кто такой "ВАСЯ" (как то причастен к диагностике)? Не пиннайте, всю жизнь на тойотах, и вот решил попробовать авдотью!
ну такого нет.. даже у нас.. когда то нормальный чел создал аналог оригинальной диагностики.. прочитать ошибки или что то изменить... но он не не всесильный.. но поможет во многом...
МОЖНО ДАЖЕ не васю... у меня такой и все работает.. бери что бы была версия 12-12 и не надо больше тебе хватит.. самообновление у нее идет.. http://avtoadapter.ru/