1. Именно этот вопрос я и поднял..... 2. Ну и как же? ;-) Тёте Эльзе верить хотелось бы, но не в этом вопросе........ С другой стороны других достоверных данных пока нет.....
ответ очевиден уложился в нормы(до сих пор точно не известно в какие) - спишь спокойно. не уложился, соответственно имеется проблемка или ПРОБЛЕМА, как сам ты писал ранее "общее состояние системы неизвестно", поэтому исключаешь слабые звенья: маслонасос, маслозаборник, кроншнейн фильтра с клапанами, вкладыши, постели и.т.д.
Ладно, точно нормы не знаем. Намеряли давление на напоре МН? И что? Какое оно, низкое, высокое? Хорошо, упростим задачу. Давление 1.4 на ХХ, среднестатистически на турбовых. Это хорошо или плохо?
глупая какая-то дискуссия получается, может прочесть тему с начало? чтоб понять какие циферки - хорошо, а какие плохо думаю многие бы радовались давлению 1.4 или большему на хх, при условии правильной технологии измерения и не врущего манометра...
Мне вот что интересно. Давление же это следствие, а не причина. Давление ж это следствие расхода ( подачи) масла насосом и прохождение его через всю систему, то есть посути это показатель гидросопративлений. Получается чем выше скорость потока, тем выше давление и наоборот.
Почему глупая дисскусия, она как раз по теме. Карп (он же Турбомоторс) и Сергей Базаров, имея на руках множественные замеры давления масла, и то не могут однозначно, как ты выразился сказать, как эти значения интерпретировать.... Вот я и подумал, что имеешь собственный опыт и сможешь пролить свет на эту тему...... Давление масла на напоре МН, то есть в одной точке системы - параметр многофакторный, и однозначно только по нему утверждать о состоянии системы смазки нельзя, нужны ещё точки "опоры". Были бы точные данные для конкретных двигателей, тогда легче....Но всё равно это остается лишь косвенным показателем........ Поэтому и был вопрос о "низкой" стороне давления..... ИМХО.
Показатель местных гидросопротивлений системы..... Из которых и складывается общее давление. Я в предыдущих постах об этом и говорю..... Но кое-кто невнимательно читает. Вопрос действительно серьёзный и перекликается с темой выбора масла........
Не соглашусь. Это лишь предположительное заключение об общем состоянии системы смазки, которое базируется на единственном показателе - давлении на напоре маслонасоса. которого явно недостаточно, к тому же и однозначных значений которого для конкретных двигателей как оказывается и нет..... ;-) Ладно, прекратим дискуссию, которая приобретает чисто теоретический характер.....
Ну я -бы ИМХО сказал не скорость потока ,а кол-во масла в единицу времени(производительность). Исходя из теории (уравнение Бернулли) скорость потока и давление связаны обратной зависимостью... ;-) Что -же касается замера падения давления здесь имеем незамкнутую систему (т.е. масло сливается из всех подшипников скольжения свободно ,не используя каналы) поэтому определить где именно имеем проблему сложно ,учитывая объединяющий кронштейн масляного фильтра в котором потоки на ГБЦ,турбину,колен.вал расходятся и на ВХОДЕ подачи которого стоит датчик давления проблема становится практически нерешемой ,единственное что можно разделить поток на ГБЦ используя заглушку ,но в ГБЦ заглушка стоит только на линии впускного вала , что-же касается проверки давления на колен. валу или турбине -штатно здесь ничего не предусмотрено ,только если самому создавать такие контрольные точки замера...
Ты его всё-таки ввернул......я про уравнение Бернулли Всё правильно, утверждать о состоянии всех подающих линий, базируясь только на замере давления на главной маслянной магистрали после маслянного фильтра, можно только оценочно...... мало того что схема разомкнута, она ещё и имеет обратные линии (в самом маслонасосе, в маслянном фильтре), что вносит ещё большую неоднозначность в показания давления на смазку. Верить ему можно разве только на новом ДВС, да и то..... +/-.... ИМХО. Дабавлю..... Не зря на высокооборотных и нагруженных механизмах, с повышенными требованиями к качеству смазки, устанавливается система контроля и управления с несколькими датчиками на наиболее ответственных узлах. Помимо основного управляющего давления система имеет обратные связи по локальным датчикам. Давление регулируется системами автоматического регулирования (САР). Только я в них ни бум-бум......
во, только опять встает вопрос, что считать эталоном, если замарачиваться такими измерениями... разве что новый мотор обмерить... только, имхо все это лишнее и нет в этом необходимости, для того чтоб оценить состояние системы смазки в целом...
Думается в качетстве "эталонных" цифр для 1.8Т можно принять: На 2000 об/мин - 0.40 МПа На 3000 об/мин - 0.42-0.44 МПа Предельное давление в системе смазки на маслянных насосах с цепным приводом = 0.50 МПа, в промежуточным валом = 0.70 Мпа Что же касается режима холостой ход, то кмк разумный порог давления 0.14 МПа и оно, в некоторой степени зависит от масла.
Кирилл, боюсь, что с такими эталонами можно приговорить 99% 1,8т на этом форуме, и 95 % на пассатовском. Да и от типа масла зависит не только давление ХХ, но и в полной мере оно же на оборотах.
В конкретном случае были сняты и осмотрены шейки распредвала и общее состояние масла (по отложениям) , после чего можно уверенно сказать что на машине проблемы с маслоподачей нет (давление было замерено раньше), давление соответствует новой ,но немного не соответствует старой ЭЛЬЗе... Боюсь только так ,ИМХО .. P.S. О тройнике на маслоподачу турбины думал очень давно ,но так оптимального решения не нашел ....