Никакой рестайл особо не помогает, или помогает, но ненадолго. Смысл там даже не столько в коллекторах (у меня один родной, второй 11 или 12 года, меняный дилером по гарантии, вылетели оба), сколько в том, что на сервоприводе стоит пластиковый шарик и на коллекторе стоит пластиковый шарик и на эти шарики сверху надевается пластиковая же тяга. И ничем кроме целенаправленного вредительства это объяснить невозможно. Естественно, грязь и пыль под капотом приводят к выработке пластика шарика, тяга начинает слетать, коллектор перестаёт работать, кроме того, ось с заслонками начинает заедать от того, что нагар нарастает, тяга слетает. Поэтому, надо следить за чистотой под капотом, плюс ремкомплект идёт с модернизированными осями, к заеданию не склонными. Знаю, что в Питере вообще коллектора дорабатывают, приделывают латунные шарики от подшипников, после чего эта штука, действительно вечная становится. Все это, конечно, не панацея, и голову делать может впоследствии. Но, это дешевле чем резать, тяга "снизу" не теряется, ну и при продаже не будет вопросов зачем половину всего из под капота выкинул.
Там коллектора в чувство приводят. Быстро и недорого. Ну и ещё целый ряд работ по дизелю. Очень грамотный специалист.
Такой вот интересный способ. Реально выбешивают люди считающие, что есть правда только в том что ОНИ уже сделали и других путей и методик не существует и даже в теории их быть не может. Сорян это не так.
Да там дело то по большому счету вообще нивчем. Если бы сервопривод и заслонка (а точнее шарики каждого из них) были в одной плоскости а не со смещением друг от друга на несколько сантиметров, то и тяга бы и эта пускай даже и с пластмассовыми шариками жила бы если не вечно, то в 5 раз дольше чем она живет. И никакие железные шары и прочее там НЕ НУЖНЫ ИМХО. Хуже то конечно не будет с ними, но это лишнее. Нужно полностью исключить какое либо движение тяги относительно обоих шариков кроме вращения по ним и чтобы вся эта консрукция СООСНО ходила. Ну и уменьшить трение в самом пластмассовом соединении. После правильного выполнения того что я написал данный узел (при регулярной чистке и промывке самих заслонок чтоб они не вклинили) ходит 200000км без проблем и ничего никуда не разваливается не отваливается и не слетает. Далее автомобиль был продан, но я уверен в данном узле нет проблем и по сей день.
Нее на коричневом когда я продавал пробегу то было 110 или 120 родного. Не помню. Та машина на которой было столько наезжено в продаже никогда и нигде не всплывала.
Друг. Ты ранее в заголовке что то про срач писал, не!?) А тебя хватило на 4 страницы..)) Суть то не в этом. Не огорчайся. Машина достойная.
Намекаю тонко ... Посмотрите характеристики и техническое устройство мотора CEZA чтобы не писать глупости.
Отвечаю не менее тонко... - когда я у Вас же шил свою например А5 3.0ТДИ, Вы мне предлагали удалить заслонки сразу перед шитьем дабы не платить потом за это дважды, но мы с Вами же сошлись на том что пока система работает корректно - нехрен туда лезть, и низы не потеряем (в который раз мной это было услышано). Так кому же верить?)))) Вам или Вам?))))
За последние несколько лет все течет все меняется ... По результатам сравнения моторов что были с заслонками и тех у которых их нет и не было от рождения вывод один - немцы сами поняли свои ошибки и отказались полностью или изменили/упростили в корне систему. На моторах 2003-2008 с CR третьего поколения давление впрыска 1350-1600 бар обеспечить хорошее смесеобразование без заслонок было трудно . Но при переходе к системам 4-го и 5-го поколений с давлением в рампе 1800-2000бар заслонки оказались лишними . Тем более что они изначально несли больше экологическую/экономичную нагрузку нежели чем моментно/мощностную. Как то так .
Т.е. если удалять заслонки на "старых" моторах, нужно програмно увеличивать давление впрыска,чтобы сгладить негативный эффект от удаления? Так что-ли ?
А тем временем «Куяк, вы слушали МАЯК» Машина продана. Радости с ней новому владельцу. Срач был недолгим и неувлекательным.
Дорогие одноклубники!