Я думаю может РДТ давление не скидывает лишнее, от этого и капает из подачи, и затыки эти при троганьи тоже из этой песни. Но почему-то капает только с утра когда машина холодная, минуту капает и перестаёт
до распределителя давление,создаваемое насосом и не важно как себя чувствует рдт , он лишь распределяет количество топлива между форсунками и обраткой, т.е. все равно его сбрасывает в ту или иную сторону посмотрел схему соединения топливных шлангов с рейкой,никаких уплотнительных колец там нет, значит там должна быть завальцовка шаровая и приемная часть полусфера как на тормозных и газовых трубках делают, раскрути (аккуратно тихонько стравив давление), посмотри, все ли в порядке с ними, а потом просто подтяни соединение без фанатизма конечно
Откручивал уже и затягивал несколько раз от души. Почему тогда первую минуту после запуска утром капает, а потом нет? Мне кажется, что это началось после того, как поставил нормальный вакуум от ДЗ к РДТ, раньше там стоял высохший шланг, я когда ДЗ снимал для промывки, он рассыпался в руках, считай вакуума там и не было. Ещё сегодня делал график с лямбды, подключил её, покатался. Заметил, что с ней появилась вибрация на ХХ и рывки при сбрасывания газа с включенной скоростью заметно усилились. Вот графики, гляньте пожалуйста Сегодня замерил компрессию: 10-10-11-10,5. Давление в топливной системе: 2 очка, со снятым вакуумом с РДТ так же 2, откручивал обратку, с неё ни капли не вытекло, на заглушенном тоже 2 держит. Фильтр менял месяц назад. Бензонасос умирает?
Система впрыска Digifant Многоточечный впрыск Для возможно более точного распределения смеси топлива/воздуха лучше подходит система впрыска, в которой каждый цилиндр имеет собственную впрыскную форсунку, чем та, в которой впрыск осуществляется только одной центральной форсункой. Поэтому двигатель мощностью 85 Квт снабжен многоточечной (распределенной) системой впрыска. Речь идет об электронно управляемой системе с программированной характеристикой впрыскивания, с управляемой системой зажигания, с регулируемым по детонации моментом зажигания, с интегрированной стабилизацией частоты вращения в режиме холостого хода и с прекращением подачи топлива в режиме принудительного холостого хода. Кому название этой системы впрыска напоминает слово «Elefant» (слон), тот вовсе недалек от истины. Инженеры-электронщики Volkswagen и Audi взяли это название от «белого слона» (weiber Еlefant) – среди компьютерщиков так называют мастеров на все руки. Новое словообразование – Digitaler Elefant. Основные элементы Блок управления Блок управления получает через многоконтактный штекер следующие виды информации от: Стартера с клеммы 50 – о начале и окончании процесса запуска. Потенциометра дроссельной заслонки – о текущем положении дроссельной заслонки. Датчика Холла в распределителе зажигания – о частоте вращения двигателя. Лямбда-зонда в каталитическом нейтрализаторе – о содержании остаточного кислорода в отработавших газах. Потенциометра в расходомере воздуха – о положении подпорного клапана (количество впущенного воздуха). Датчика температуры впускного воздуха в расходомере воздуха. Датчика температуры охлаждающей жидкости в патрубке системы охлаждения. Датчика детонационного сгорания на блоке цилиндров для «детонационного» сгорания, см. также главу Система зажигания. На основе информаций о частоте вращения и нагрузке блок управления рассчитывает продолжительность открытия электромагнитных впрыскных форсунок и тем самым впрыскиваемое количество топлива. Для этого в распоряжении блока управления находятся характеристики впрыска и дополнительно характеристики зажигания. Эти характеристики представляют собой собрание данных для всевозможных ситуаций при эксплуатации двигателя и соответствующих количествах топлива, а также моментах зажигания. Эти показатели блок управления может изменять после поступления так называемых корректировочных сигналов (например температуры впускного воздуха и охлаждающей жидкости). Дроссельная заслонка Две дроссельных заслонки находятся в патрубке во впускном коллекторе. Меньшая из этих заслонок связана тросом привода «газа» с педалью в салоне. Она дозирует поток впускного воздуха в двигатель. Если педаль акселератора выжата сильнее, то тяга открывает вторую, большую заслонку, в положении полного «газа» открыты обе заслонки. Потенциометр дроссельной заслонки Потенциометр дроссельной заслонки охватывает положение дроссельной заслонки в данный момент от «холостого хода» (дроссельная заслонка закрыта) до «полной нагрузки» (дроссельная заслонка полностью открыта). На основании его информаций активируется стабилизация холостого хода, прекращение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода либо обогащение горючей смеси при полном открытии дроссельной заслонки. Регулятор давления Он расположен перед распределителем топлива и регулирует давление подачи топлива к впрыскным форсункам. Для этого он получает информацию о состоянии разрежения во впускном коллекторе. В режиме холостого хода при закрытой дроссельной заслонке и высоком разрежении он удерживает более низкое давление. При снижении разрежения при большей нагрузке двигателя регулятор давления увеличивает давление подачи топлива. Топливный насос подает топливо с более высоким рабочим давлением, но благодаря регулятору давления слив бензина назад в топливный бак соответственно увеличивается или, при необходимости, уменьшается. Форсунки При каждом повороте коленчатого вала они впрыскивают бензин во впрыскной канал перед впускным клапаном соответствующего цилиндра – продолжительность этого процесса определяет блок управления. Соответствующий цилиндр получает одну порцию про запас, а вторую при открытом впускном клапане прямо в камеру сгорания. Датчик температуры поступающего воздуха Он расположен сбоку в расходомере воздуха и таким образом может точно определять температуру поступающего воздуха. Температура впускного воздуха попадает в блок управления в форме показателя сопротивления. Этот показатель нужен для оптимальной дозировки топлива. Датчик температуры охлаждающей жидкости Температура охлаждающей жидкости необходима для управления многими функциями впрыска: обогащение стартовой смеси, послестартовое обогащение (по всему диапазону температур), обогащение при ускорении и отключение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода (движение накатом). Информация о температуре охлаждающей жидкости поступает в блок управления также в форме показателя сопротивления. Блок управления рассчитывает необходимую продолжительность впрыска, которая при разогретом до рабочей температуры двигателе находится в диапазоне между двумя и восемью миллисекундами. Этот показатель может увеличиться до 70%, если температура охлаждающей жидкости достигает –25°С. Расходомер воздуха Необходимый для сгорания воздух, поступающий от воздушного фильтра, более или менее (в зависимости от впущенного количества) отжимает в сторону клапанный затвор в расходомере воздуха, при этом клапан затухания, связанный с клапанным затвором, предотвращает кол****ия клапанного затвора. Потенциометр направляет блоку управления в зависимости от положения клапанного затвора сигнал в виде напряжения: высокое напряжение при полном открытии и большом количестве воздуха, небольшое напряжение при малом открытии. Пусковой топливный клапан Эта впрыскная форсунка с электромагнитным приводом вбрызгивает во впрыскной коллектор дополнительное количество топлива в течение 1—4 с в зависимости от температуры двигателя при запуске. Продолжительность впрыска определяет блок управления системы впрыска Digifant. Клапан стабилизации холостого хода В фазе прогрева, при полном повороте усилителя рулевого механизма, при работающем кондиционере или при включенной ступени автоматической коробки передач этот клапан освобождает дополнительный воздушный канал, обходя тем самым дроссельную заслонку. Усиленный воздухообмен в направлении впускного коллектора одновременно приводит к усиленной подаче топлива. Так уравновешивается повышенное трение в двигателе в холодном состоянии или более высокая нагрузка на двигатель, вызываемая расходующим энергию насосом усилителя руля, компрессором кондиционера, а также автоматической коробкой передач. Клапан стабилизации частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода используется и в режиме принудительного холостого хода. Он позволяет поступить необходимому для движения количеству воздуха при закрытой дроссельной заслонке. Перечень неисправностей Система впрыска Digifant *Неисправность Ее причина Чем помочь А. Холодный двигатель не заводится совсем либо очень плохо 1. Неисправный предохранитель 13, 21, 25, 27 или 28 2. Неисправное реле питания 3. Топливный насос не поставляет топливо совсем либо очень плохо 4. Пусковой клапан не впрыскивает топливо или негерметичен 5. Неисправный регулятор давления топлива 6. Неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости 7. Неисправный потенциометр дроссельной заслонки 8. Неисправный блок управления 9. Поврежден жгут проводов между датчиком Холла и блоком управления 9. В двигатель поступает «неучтенный» воздух Заменить Проверить, при необходимости заменить Есть ли вообще бензин в топливном баке? Проверить насос, измерить количество поставляемого топлива Проверить пусковой клапан В мастерской измерить давление Проверить в мастерской Проверить в мастерской Проверить прохождение кабеля Проверить все трубопроводы В. Прогретый двигатель не заводится совсем или заводится плохо 1. Поврежден вакуумный шланг, ведущий к регулятору давления подачи топлива 2. См. А 2 – 9 3. Негерметичны впрыскные форсунки Проверить трубопровод Проверить форсунки С. Двигатель заводится, но снова глохнет 1. Не работает клапан стабилизации в режиме холостого хода 2. См. А7 Проверить клапан Проверить функционирование, при необходимости заменить D. Холодный двигатель трясется в режиме холостого хода 1. См. А 6 2. См. С 1 3. Блок управления автоматической коробкой передач и потенциометр дроссельной заслонки не согласованы друг с другом (только после замены деталей) Провести в мастерской согласование Е. Прогретый двигатель трясется в режиме холостого хода См. С1 * F. Обороты холостого хода снижаются при полном повороте рулевого механизма См. С1 * G. Двигатель работает с перебоями 1. Забит топливный фильтр 2. См. А3 3. См. В3 4. См. С4 Заменить фильтр Н. Колеблющаяся частота вращения при 2000-3000 об/мин См. А7 * I. Двигатель работает с перебоями, глохнет См. А3 * J. Недостаточная мощность двигателя 1. См. А3, 7 и 10 2. См. С3 4. Дроссельные заслонки не встают в положение полного «газа» Отрегулировать тросовый привод газа К. Обратные вспышки во впускном коллекторе См. А5 * L. Слишком высокий расход топлива См. А6 и 7 *
вот еще Проверка отдельных элементов Регулятор давления Слева: регулятор давления подачи топлива (стрелка) связан с корпусом дроссельного узла вакуумным шлангом. Он регулирует давление в системе посредством увеличенного или уменьшенного оттока бензина назад в топливный бак. Справа: положение дроссельной заслонки сообщается блоку управления потенциометром дроссельной заслонки (3). Вверху на корпусе дроссельного узла (2) расположен рычаг дроссельной заслонки (1), в котором укреплен трос привода «газа». Измерения давления требуют наличия соответствующего манометра (V. A. G 1318) с запорным краном и адаптером. В режиме холостого хода давление подачи топлива должно составлять примерно 2,5 бар, при снятом с регулятора давления вакуумном шланге оно должно повышаться до 3 бар. Проверка потенциометра дроссельной заслонки *ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоединить штекер потенциометра дроссельной заслонки. Подключить омметр на контакты 1 и 2. Подвигать дроссельной заслонкой, при этом следить за омметром. Сопротивление должно изменяться равномерно.Слева: впрыскные форсунки (стрелка) расположены на правой по направлению движения стороне головки блока цилиндров во впускном коллекторе. Проверка впрыскных форсунок Справа: на иллюстрации снят соединительный штекер (1) с впрыскной форсунки (2). Со светодиодным вольтметром можно проверить, в порядке ли электропитание впрыскных форсунок. Для электрических проверок вам потребуется светодиодный вольметр. *ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Проверка электропитания: один за другим снять штекеры на впрыскных форсунках. Подключить вольтметр к контактам снятого штекера. Помощник должен завести двигатель. Светодиоды должны замерцать, в противном случае имеется дефект в проводке к форсункам или неисправен сам блок управления. Проверка форсунок: снять все штекеры на впрыскных форсунках. Подключить омметр к обоим штепсельным контактам первой впрыскной форсунки. Нормативный показатель: 15—20 Ом. Повторить проверку на других форсунках. Более подробная проверка (герметичность/вид струи) Снять впрыскные форсунки вместе с трубой распределителя – описание работ см. ниже в этой главе. Однако наконечники проводов должны остаться надетыми, а топливопроводные шланги подключенными. Слева в патрубке системы охлаждения снять штекеры пускового клапана и датчика температуры. Направить впрыскные форсунки в четыре измерительных емкости. Теперь помощник должен в течение нескольких секунд прокрутить стартер: впрыскная струя должна быть одинаковой у всех четырех форсунок. В этом случае вид струи в порядке. Снять центральный штекер впрыскных форсунок в кабельной шахте. Выключить зажигание и включить на 5 с: из каждой форсунки должны выступить не более двух капель. В этом случае герметичность форсунок в порядке. Проверка датчиков температуры На этой диаграмме изображены показатели датчика температуры охладающей жидкости и показатели датчика температуры поступающего воздуха. *ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Датчик температуры впускного воздуха: разъединить 4-контактный штекер сверху на расходомере воздуха. Подключить омметр к обоим внешним штекерным контактам. Датчик температуры охлаждающей жидкости: отсоединить синий штекер от датчике в наливном патрубке системы охлаждения. Подключить к штепсельным контактам датчика омметр. Оба датчика: снять показатели сопротивления. По диаграмме внизу справа проверить, находятся ли данные для сопротивления датчиков, а также температура воздуха и охлаждающей жидкости на момент измерения в пределах кривой. Если это так, значит, датчики в порядке. Пусковой клапан Пусковой клапан (стрелка) расположен в хорошо доступном месте сзади справа на выпускном коллекторе. *ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоединить штекеры от всех впрыскных форсунок. Электропитание: снять наконечник провода на пусковом клапане. Подключить к штекеру светодиодный вольтметр со вспомогательной проводкой. Отсоединить штекер от датчика температуры охлаждающей жидкости. Помощник должен стартером провернуть двигатель, при этом светодиод должен вспыхнуть на 1–4 с. Если этого не происходит, значит, прервана проводка, либо неисправен блок управления системы впрыска Digifant. Проверка действия: штекеры форсунок остаются по-прежнему отсоединенными. Открутить пусковой клапан, наконечники проводов и трубки топливопровода остаются подсоединенными. Отсоединить штекер от датчика температуры охлаждающей жидкости. Направить пусковой клапан в какую-нибудь емкость. Попросите помощника провернуть двигатель стартером. В течение 1–4 с клапан должен впрыскивать бензин равномерной струей. Дочиста вытереть клапан для проверки герметичности. В течение минуты из него не должен выступать бензин, пусковой клапан внешне также не должен производить впечатления мокрого от топлива. Лямбда-зонд Стрелка указывает на штепсельное соединение к лямбда-зонду. Для этой проверки необходим прибор для измерения содержания СО, так что возможно, придется посетить мастерскую. Для правильного контроля должна быть исправна система выпуска отработавших газов, и лямбда-зонд должен получать электропитание (в порядке ли предохранители?). *ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Прогреть двигатель. Подключить прибор для измерения содержания СО. Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу в течение по меньшей мере 2 мин. Увеличить частоту вращения до 2000 об/мин. Записать содержание СО. На корпусе дроссельного узла снять вакуумный шланг регулятора давления и закрыть трубочку пальцем. Содержание СО на короткое время должно повыситься, а затем снова упасть до уже измеренной величины. Если значение СО не изменяется, разъединить штекерное соединение к лямбда-зонду. Соединить проводом контакт на штекере (к блоку управления) по очереди с положительной и отрицательной клеммой аккумулятора. Если при этой проверке показатель СО изменится, значит, неисправен лямбда-зонд. Если значение содержания СО останется неизменным, то нужно проверить проводку к блоку управления. Если здесь нет никаких неисправностей, значит, неисправен блок управления. Расходомер воздуха Запорный клапан (стрелка), видимый в воздушном проеме расходомера воздуха, должен слегка двигаться. Электрическая проверка расходометра воздуха осуществляется по соединительным контактам, которые на этой иллюстрации видны вверху на корпусе расходомера воздуха. На иллюстрации показан воздуховод (2), снятый внутри корпуса воздушного фильтра, чтобы сделать более заметным датчик температуры окружающего воздуха (1). Он расположен немного дальше сзади в привинченном здесь корпусе расходомера воздуха. *ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Снять наконечник провода на расходомере воздуха. Нумерация язычков контактов при виде сверху идет слева направо от 1 до 4. Потенциометр: подключить омметр между средними контактами 2 и 3. Подвигать запорным клапаном, наблюдая при этом за омметром. Сопротивление должно изменяться. Подключить омметр между контактами 3 и 4. Значение сопротивления должно находиться между 0,5 и 1 кОм. Если вы при измерении получили другие показатели, нужно заменить расходомер воздуха. Стабилизация холостого хода *ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Включить зажигание – клапан должен производить легкий гудящий звук. Кроме того, вы можете ощутить его легкую вибрацию. В противном случае следует проверить предохранители. Если все предохранители в порядке, снять штекер на клапане стабилизации частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода. С диодной контрольной лампочкой проверить наличие питания в штекере на контакте черно-синего провода (при включенном зажигании). Для этого другой контакт диодной контрольной лампочки подвести к «массе». Если лампочка вспыхнула, значит, электропитание клапана в порядке. Следовательно, нужно проверить сам клапан: Подключить омметр и проверить сопротивление на штепсельных контактах клапана. Если клапан исправен, показатель сопротивления должен составлять 2—10 Ом. Если нормативная величина не достигается, заменить клапан. При правильном сопротивлении причину неисправности следует искать в разрыве проводки или дефекте блока управления системой впрыска Digifant. Для проверки регулирования замеряется управляющий ток. Для этого мастерская применяет прибор для опроса памяти накопителя неисправностей V. A. G 1551, измерение подручными средствами не имеет смысла.
рисунки не подгружаются, к сожалению, на а80 и а100-а6 есть различия в компоновке исполнительных элементов
Датчик температуры охлаждающей жидкости Температура охлаждающей жидкости необходима для управления многими функциями впрыска: обогащение стартовой смеси, послестартовое обогащение (по всему диапазону температур), обогащение при ускорении и отключение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода (движение накатом). Информация о температуре охлаждающей жидкости поступает в блок управления также в форме показателя сопротивления. Блок управления рассчитывает необходимую продолжительность впрыска, которая при разогретом до рабочей температуры двигателе находится в диапазоне между двумя и восемью миллисекундами. Этот показатель может увеличиться до 70%, если температура охлаждающей жидкости достигает –25°С. Просто интересно как датчик температуры может влиять на отключение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода, я где-то читал что подача топлива прекращается при нуле градусов ДПДЗ и оборотах не ниже 1500 ? Во: Прекращение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода: информация о снятии ноги с педали акселератора снова попадает через потенциометр дроссельной заслонки к блоку управления. Если одновременно датчик температуры охлаждающей жидкости сообщает, что двигатель достиг своей рабочей температуры, а датчик Холла в распределителе сообщает, что частота вращения двигателя составляет более 1500 об/мин, то блок управления не отдает приказа об открытии впрыскных форсунок. Сам себе и ответил
это мануал по а80 б4, параграф, касаемый дижифанта никто ничего не выдумывал про режимы работы выкладывал выше
Здравствуйте! у меня Ауди 80 Б4 1992 г.в. 2.0Е АБК автомат, такая проблема, дерганья при переключения с 2 на 3, с 3 на 4 передачу и обратно тоже самое, большой расход топливо на 100 км 18-20 литров в городском режиме, на панели датчик бензина когда заводишь поднимается потом резко упадет и не поднимается, может ли это проблема от дросельной заслонки и датчика, еще началась токая проблема иногда когда едешь и снижаешь скорость нажимая тормоз с передачи Р автоматически переключается в режим N то есть на нейтралку, а ричаг передач остается на месте, приходится ставить на 3 передачу и опять на Р. реле №30 посмотрел все пайки в норме. В чем дело можете помочь в этой проблеме заранее спасибо.
И так смотрим пост 2263 что бы понять о чем речь! Не проходит у меня адаптация хоть тресни вот скрин Вчера наконец дошли руки заняться проблемой, взял на работе другой ноут, коллега принес свой шнурок (ездит на ланосе) установили VagCom той же версии (с моего архива скачанного здесь на форуме), прогрели движок, адаптация и......... та же ошибка!!!! Сегодня снял ЭБУ, открыл, смотрел смотрел, ничего подозрительного не обнаружил. К сожалению взять другой проверить возможности нет! Теперь вот в прострации, что делать не знаю. Нужна ваша помощь, куда копать дальше??? Трагедии пока нет, машина ездит, но само сознание того что если завтра понадобится адаптация, скажем после замены блока ДЗ или еще чего, не дает покоя. Какие мысли у кого, куда копать дальше? PS Другой ЭБУ, для проверки, конечно буду продолжать искать!
Мне чесно говоря не понятно что может дать такая "адаптация" ... попробую объяснить : к примеру мы установили новый ДПДЗ , не делая или делая адаптацию , видим через VAGCOM 0-2 % угол открытия ДЗ при ХХ (педаль газа не трогаем) что является нормой , но ! как можно гарантировать что по факту заслонка действительно закрыта ? я имею ввиду что если бы был скажем еще и электронный концевик который бы "говорил" о том что заслонка действительно закрыта и потенциометр при этом находится в нулевой (исходной позиции) , вот тогда можно говорить о "правильной" колибровки угла (закрытия ДЗ) и начальной точке отчета потенциометра , как то так , мои мысли .
Андрей все абсолютно правильно ты говоришь. Конечно адаптация не закроет заслонку если скажем она там как то застряла не на нулевом градусе. Но вот бывают же ситуации когда ни с того ни с сего, скажем не работает кикдаун (описывал недавно кто то ситуацию ) Оказалось что в мозгах АКПП неправильно записано начальное положение ДЗ. Адаптировал парень и все стало хорошо, как он писал .....кикдаун стреляет супер...... Почему слетел это загадка конечно, но бывает же. Кстати у меня попытка адаптации в контроллере АКПП выдает точно такую же ошибку!!! Вот тут меня и прострелило когда начитался про KL-адаптеры. Для чтения контроллеров L-линия вообще то не нужна! Но вот для записи по ней передается строб записи. Поэтому единственное что приходит в голову это прозвонить именно провод L-линии, может где обрыв? Других идей пока нет!
концевики использовались на джетрониках хх и полный газ, потенциометр является дальнейшим развитием более точно дает данные о нагрузке в текущий момент времени а начальная установка дз проводится винтом как и раньше и покрашен краской на заводе у нас же все любят покрутить))), в мануалах есть описание начальной установки дз причем заметил следующее:если этот винт выкручен на больший угол открытия заслонки то хх увеличивается, но со временем приходит к заданным значениям, вывод-эбу самоадаптируется
Это вряд ли. Просто приотрыли заслонку винтом, а ЭБУ компенсирует увеличение оборотов за счет того что призакрывает канал воздуха в РХХ. Мозгам (ЭБУ) всегда нужно сказать "это начальное положение ДЗ" и ЭБУ при этом пишет в память значение напряжения с ДПДЗ и принимает это значение напряжения как нулевое положение ДЗ. Без "посторонней помощи" ЭБУ этого сделать не может. Вот Адаптация которую проводит "оператор" и есть та "посторонняя помощь".
винт крутится и до момента срабатывания дпдз, т.е. до эффекта "газа", но есть определенная нулевая зона видимо те самые 2 градуса при которой нет резкого увеличения оборотов, но они могут быть выше паспортных, а в течении эксплуатации приходят в норму(если не адаптировать компом)
Может...быть, может быть....... Но ЭБУ в любом случае всегда ждет команды на адаптацию, так что происходит что то другое. Я вот уже несколько раз слышу об этой самоадаптации через несколько дней, но что то мне не верится в такой алгоритм. Это например .... помоему в ланосах, там что то адаптируется при каждом запуске двигателя, надо почитать что именно, что уже не помню!
вот в мануале что пишут про регулировку хх При системе впрыска Digifant регулировочные работы не требуются, потому что эта система является самообучающейся. Это означает, что блок управления при необходимости корректирует частоту вращения в режиме холостого хода. Только в сомнительных случаях производится так называемая основная регулировка. Это происходит не посредством затяжек установочных болтов, а с помощью уже упомянутого прибора для считывания накопителя неисправностей V. A. G 1551 после того, как сначала была опрошена память накопителя. Нормативные показатели частоты вращения либо содержания СО в режиме холостого хода (условия проверки: рабочая температура двигателя, отключение всех потребителей электроэнергии и правильная установка момента зажигания) это: Частота вращения в режиме холостого хода: 850 ± 50 об/мин. Тест на содержание СО в отработанных газах: 0,6—1,0 % (замер в измерительной трубке СО). Если вы получили иные показатели, то необходимо проверить вакуумные шланги и электромагнитный клапан системы испарения топлива, опросить память накопителя неисправностей. имеется ввиду, что авто не в России, где много рукастых парней т.е. болт дз в краске))) а если нет- то это и есть сомнительный случай дз установить как положено и адаптация компом с проверкой газоанализатором