Только ими и определяется. Если из-за кпп мотор не может развить то на что, он способен, то машина и проигрывает. Ну так это проблема не мотора, а того, что производитель сделал к нему такую кпп. Гонялись бы, например, с 45 до 145 возможно результат был бы иной. Здрасьте. Самое прямое - чем больше передач, тем они короче, тем ближе можно держать мотор к макс. мощности. И тем самым получить большую среднюю мощность на участке соревнования. Вот, теоретический предел это когда есть вариатор с громадным диапазоном регулирования и тогда мотор с места выводится на макс.мощность и держится там все время разгона. Тогда средняя мощность равна максимальной мощности. Чем длиннее передачи, тем хуже для разгона.
замечательно. впервые встречаю в своей жизни человека, судящего о машине по графикам а не по ощущениям. и это замечательно. *отложил в копилочку странных субъектов для пристального изучения* на мой взгляд вы тут все умудрились запутаться в определениях и терминах. л.с. - простейшее объяснение обывателю характеристик двигателя. ну как Энцо Феррари это и использовал. маркетинг. Нм - вы пытаетесь рассматривать как абсолютную величину. значение. 450нм. ни о чём. рассматривать надо именно график. и это сложно. именно поэтому маркетологи используют более простую характеристику - л.с. собственно, возвращаемся к высказыванию Энцо. умиляет, когда человек строит из себя знающего физику, и демонстрирует презрение к маркетингу, при этом сам путается в показаниях. очеь похоже на красивую провокацию. с чём и поздравляю. в то, что можно быть на столько глупым, как то не верится
Верно, но время переключений далеко по времени от ДСГ, так что черезчур короткие передачи это не панацея для максимального ускорения. Хорошо тогда при прочих равных, если начать разгон с максимально развиваемой мощности для двух моторов то дизель не отстанет ни разу, тогда почему цифры то противоречат 240 против 255? а еще как вы выше сказали есть еще и средняя развиваемая мощьность. Так вот если при меньшей мощности и при ущербности всех приведенных фактов, дизель не только не проигрывает, а умудряется быть немного впереди, лишь говорит о том, что събъективное суждение с вашей стороны пусть и подкреплено прописными истинными далеки от реальной жизни а еще говорите тест драйв не нужен списывая такие тесты на победы акпп... так вот по графикам может вам было и очевидно что ваш выбор бензин, а в жизни вот как бывает, а еще бывают и другие моменты, в виде удобстава МКМ с холостых оборотов, работы АКПП в разных режимах и связках, да много чего еще бывает... Если расходом понятно в данном случае, а еще в чем победа 3.2фси у дизеля, если в динамике до 160 он сливает, разве не это главнее графиков???
1. А мой ответ еще до сих пор не очевиден разве? Я имею обыкновение говорить о том, что знаю и посему вещаю про эти конкретные автомобили. Стало быть если ОБЪЕКТИВНО дискутировать со мной по этому вопросу лучше всего ощутить именно их. 2. Бесмысленно сравнивать часы и трусы. А рассказ об эксплуатации с удовольствием почитал бы для общего развития
А еще немного про рывки и АКПП Задумчивость АКПП еще никто не отменил. Незадолго до покупки дизельного роуда я ехал по "риге" на бензиновом роуде 3.2фси. Кто ездит по этой "трассе" знает какая там "борьба моторов" среди дачников-неудачников. Так вот. Это была фактически первая поездка на этом автомобиле. Так вот жутко расстроило то, что для быстрых обгонов приходилось руками щелкать подрулевые лепестки дабы добиться нужного для обгона ускорения. Даже режим S не спасал. Нажимаешь на педаль, ждешь "выстрела"... А коробка думает и ищет нужную передачу слишком долго. Вот и пришлось думать за нее. После этого я заказал на дизельный роуд руль с лепестками. И ни разу ими не воспользовался... Ибо не нужно
А знаете почему не нужно? Потому что, педаль газа острее, а входной сигнал для эбу акпп - это мгновенный расход топлива. Поэтому меньшее нажатие педали раньше дает команду для акпп. Т.е. в бензиновой машине все ваши "проблемы" были не потому что там бензиновый мотор, а потому что маркетологи от ауди так настроили все. Панацея. И чем до большей скорости гоняться, тем панацеистее. Не понял почему противоречат? Если взять гипотетический вариатор, то дизель как раз отстанет. При таком вариаторе даже на кривую мощности смотреть не надо - берете макс.мошность делите на вес и получаете того кто победит. Это лишь говорит о том, что а6 3.2фси по каким-то причинам, зависящим от ауди, и с ваших слов, не может раскрыть потенциал своего мотора. Если это так, то про машину можно сказать - несбалансированная. Только мотор в этом не виноват - виноват производитель машины. Т.е. давно не секрет, что ауди желает втюхать по-больше дизелей, чтобы снизить корпоративный уровень СО. Но тем не менее иногда они правильно настраивают бензиновые авто. ;-)
на практике - 100% обратная ситуация. чем больше передач и они короче, тем больше переключения и попадания в области оборотов с вялой тягой.
Позвольте с вами не согласиться Ауди с8 теряет за первый год около 50% в хорошей комплектации. в плохой на сумму опций меньше. Пример моя с8 - стоила 6200. Продал (посчитав за счастье ) за 3500. И с первой с8 было нечто похожее!
Господи, да отстаньте вы от Кватровода, пусть гоняет на санках с крутых линий графиков бензиновых моторов. На голом моторе пусть ездит, при этом без тестдрайва.
Всё-таки такие примеры как у тебя еденичны. Не много у нас годовалых машин продаётся с начальной стоимостью 200 кевро
У меня складывается впечатление, что вы иногда как бы в зазеркалье живете. Ну как много коротких передач могут попасть в зону вялой тяги, если вы этого не хотите и у вас есть все возможности избежать этого? ;-) Как раз много коротких передач и позволяет держать в идеальном для вас диапазоне оборотов мотор. А длинные передачи выходят за рамки того диапазоне. Это такие азы, что диву даешься, почему именно вам надо это объяснять. Тест-драйв нужен тому, кто не знает чего хочет. Ну какой тест-драйв, если подходящих под желания машин всего две - одна лучше другой - А8 4,2фси и С8. Т.е. выбор ограничен только суммой денег. Есть меньшая сумма - есть только одна модель. Других нет. Можно сокрушаться, что, то не так или нет того-то, но другой, более лучшей модели по запросам, просто нету. Какой нафик тест-драйв в такой ситуации? Как дети малые. И у мерса так же и у бмв. Причем от размера машины не зависит. Как правило, либо нет вообще подходящей модели, либо одна единственная. Ну, в общем, я раньше говорил, для кого нужны тест-драйвы.
нет, просто я на этой машине езжу. и на других ездил (та же А4 эс-лайн МКПП6). да и по теории все верно - чем быстрее выкручиваешь мотор, тем чаще переключаешься, теряя зону МКМ. точка.