Надо полагать, прямое обозначение за дураков всех, имеющих мнение, отличное от, как-то вписывается в эту картину? "Критикуя - предлагай" Что должен говорить коренной москвич в ответ на слова, которые вряд ли были бы сказаны без последствий, если бы беседа велась не за мониторами?
А я и не живу в столице, но частенько такой взгляд наблюдал на себе от Масквичей, а как судить коренные они или нет Лимита с амбициями - страшная сила
Не стоит начинать говорить на языках, продолжения которых не знаешь Это, кстати, не только про физику. Разгребать говно особого желания не имею, поэтому пример из соседней темы, под руку подвернулось, так сказать. Вот человек высказал своё мнение - http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=3291274&postcount=28 . По дороге вроде никого не обосрал, физических законов сильно не опровергал , и прочее. А вот твой ответ - http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=3311664&postcount=35. Позволю себе процитировать прямо тут: Жирным выделил слова и фразы, которые я, если бы они были адресованы мне, в силу своей нетолерантности к сетевым тридварасам посчитал бы обидными и безосновательными в данной ситуации. Можно, конечно, попытаться отмазаться, что это не имело отношения конкретно к тому, кому отвечаешь, но это не совсем так: предложение сформулировано таким образом, что только дикая чурка, не общающаяся с людьми вообще, может утверждать, что это не личное обращение. Внимание, вопрос: Что такого (кроме собственного субъективного мнения, высказанного публично) было в первом посте, что потребовало именно такого, без преувеличения, ϻудацкого ответа? Ей-ей, у меня серьёзные сомнения в справедливости нижеприведённого утверждения: Да, и ещё просьба. Ежели ты так хорошо знаешь физику и пр., может, научишься цитировать так, чтобы было видно, кого ты цитируешь?
Быть выше и не опускаться до "бабских дрязг". И это относится не только к "коренным москвичам". Мне, лично, стало неприятно читать сообщения и участвовать в этой теме.
Пипец вы тут развели.... Мужчины думаю пора создать тему в разделе ВОВ -Москвичи как они есть?! На протяжении всей тему выделяются несколько пристрастий к дизельным агрегатам -кто купил для экономии -кому просто нравится -кто гонится за секундами Я вот себя больше отношу к третьей категории, наверное за годы владения дизельной шестеркой я больше всех вас вместе взятых сделал стартов на смотре, на кивухе, да и много еще где, многие вкурсе кто меня знает;-) Так вот хотелось бы высказать свое субъективное мнение касательно лично меня и моей машины. Так вот думаю все понимают что турбо бензин проедет турбо дизель, например квотер у 3.0ТФСИ 13.9, а у чипованного 3.0ТДИ из 15 только, так вот далее все пытаются сравнить дизелек по динамике с атмосферой, так вот нет ни какого тотального привосходства дизеля над атмосферой, единственное только в разгоне пока короткие передачи, последняя для достижения максималки, то есть она не прилично длинна, вот было мое удивление когда меня после 160 начинала обходить безнадежно отставшая 530(231сила), соглашусь с Quattrovod динамика дизеля нивелируется коротким передаточным числом, учитывая узкий рабочий диапозон их либо нужно делать больше для сохранения динамики либо мощность мотора должна быть как у 535 для соответствующей динамики. Ну и конечно как можно сравнивать два мотора если у одного турбина в подспорье. Еще вот многие уповают на мощь дизеля в сравнении с аналогичным по объему атмосферой например 3.2 против 3.0тди, дизелек едет лучше лишь из-за того что он просто тупо мощнее в своем рабочем диапозоне, если взять аналогичный по мощности(отдаче) мотор, то он будет заметно быстрее потому как рабочий диапозон почти в два раза выше. Я в свое время то же уповал на динамику своего трактора, пока не прокатился с такими же по мощности бензиновыми машинками. Например старт сходу с оптимальных оборотов для обоих, мы поедем ровно до моего переключения, на 4800об.мин вся мощь на дизельке иссекате, а бензин продолжает набирать в том же темпе, на следующих передачах все то же самое. Ну и конечно много факторов, таких как АКПП, как настроен мотор и т.д. Но в динамичной езде преимущество у бензина особенно у турбо. Если сравнивать с атмосферным цивиком 235сил гдето куда приятнее разгонятся во все диапозоне оборотов вплоть до 9000об.мин нежели в схожей динамике в два раза чаще переключаться теряя поток мощности и тратить время на переключениях. наверное идеальный вариант дизель плюс вариатор или дизель плюс ДСГ с кучей предач. На правоту не притендую, высказыл свое личное мнение и предположения.
Кстати, самый правильный турбодизель сейчас у форда - вэ6 3.0 с двумя турбинами. 275л.с. и 600Нм. Правильность в том, что используется не последовательное турбо как х35д от бмв, а что-то типа одиночно-параллельного. Суть в том, что вариант от бмв сильно снижает кпд мотора. Поэтому фордовцы пошли по другому - они поставили одну большую турбину с изменяемой геометрией, которая дует всегда. И для бОльшей мощности, начиная с 2800 оборотов, параллельно к ней подключается еще маленькая, с малым турболагом, турбина. В итоге, на верхах мощность сравнима с бмв, но с лучшим кпд. Само собой на низах экономичность также лучше.
Может наоборот? Маленькая - до 2800, когда объём газов ещё невелик и крутит маленький компрессор без лага, а большая - как раз для большей мощности, с оборотов 2800 и выше, когда выхлопа уже хватает её нормально крутить? Кстати, о птичках. Я там выше добросовестно привёл пример неадекватного поведения (модераторы не дремлют, приходится сдерживать себя!!!), и вопрос задал. Если есть что сказать - будь любезен.
Ну так зачем давать работу модераторам? ;-) Именно так. Это делается, чтобы уменьшить сопротивление на выхлопе, а следовательно поднять кпд. Для того, чтобы большая крутилась от малого кол-ва газов там стоит изменяемая геометрия.
Научиться по-человечески цитировать - не судьба, я уже понял. Ответа по сути спрошенного - тоже не ждать, по всей видимости? Вот и кто ты после этого? Маленькая турбина бесполезна на высоких оборотах. Её назначение - компенсировать лаг, который по-любому будет с большой турбиной на низких оборотах. Хоть с и. геометрией, хоть без. И. геометрия, безусловно, расширяет диапазон оборотов, в которых компрессор даст приемлемое время отклика, но не радикально - иначе никто бы не мудохался со второй турбиной. Отсюда, кстати, и приятные показатели мощности/момента - большая турба выдаёт всё это вверху, а маленькая делает возможной езду на "гражданских" оборотах.
Ну так научите. Я использую форму быстрого ответа. Напишите в личку - я вам отвечу. Итак, склок хватило, а вы все продолжать хотите. Ну если сходу не поняли, то представьте себе 3,0тди от ауди с одной турбиной. Работает все нормально? А потом после 2800 добавьте еще параллельно турбину, которая еще больше дует в цилиндры. В итоге малая турбина добавляет на верхах и не является узким звеном на низах, как у последовательного турбо у бмв.
Кнопочки "цитировать" возле цитируемых постов. Там просто. Вопрос уже публично задан, смысла дублировать в личку не вижу. Ответ также будет опубликован, т.к. интересен не только мне. Поэтому предлагаю не стесняться и раскрыться, наконец, полностью ;-) Пока все учили физику, я занимался прикручиванием турбин к своей атмосферной хонде , и на практике раскуривал разницу между большими и маленькими (условно) турбинами, а также всевозможными гибридами и прочими схемами. Поэтому другой пример. Представляем 3.0 тди, только не с штатной турбиной, а с большоооой такой, с большими колёсами (турбинным и компрессорным). В итоге получаем офигенные момент и мощность на высоких оборотах, и невозможность по-человечески тронуться, т.к. на высоких оборотах есть выхлоп и есть хороший такой избыток давления, который можно залить хорошей такой порцией солярки . На низких оборотах избытка давления нет - не хватает выхлопа крутить всю эту красоту. Следствие размера №2 - большооооой такой лаг, пока вся эта красота раскрутится - пройдёт немало времени. Добавляем к этому маленькую турбинку, которая легко крутится от небольшого выхлопа, лаг минимален, но и отдача небольшая (т.к. колёса маленькие). Также добавляем и.геометрию к большой турбине - чтобы "растянуть" характеристику. В итоге получаем приемлемый момент на: - низких оборотах (маленькая турбинка работает, большая отдыхает), - на средних (маленькая турбинка плюс геометрия, направляющая поток газов почти что перпендикулярно лопаткам большой турбы), - и на высоких (маленькая крутится - на всякий случай, т.к. предел производительности давно достигнут, а потребности в объёмах уже совсем другие, зато большая наконец-то вышла на режим). Разница с БМВ, как я понял, лишь в том, что у БМВ всё это хозяйство соединено последовательно, и выхлоп по-любому прёт через маленькое колесо, что действительно может снижать КПД, а у форда эта тема сделана параллельно, т.о., избыток выхлопа на высоких оборотах не тормозится в маленьком колесе сверх меры.
так, не спорить, я сказал для того, чтобы уменьшить инерционность крыльчатки на малых оборотах (при малом давлении ВГ), ее делают... мелкой (и легкой, есс-но). это азы турбостроения ;-) изменяемый угол наклона лопастей нужен для оптимальной работы на высоких оборотах. потому мелкая-большая (условные термины) турбины - действительно единственный оптимальный путь дуть всегда (ц). что касается отключения мелкой (для несоздания излишнего сопротивления) - это схема усложняет конструкцию + добавляет потенциальный лаг при сбросе оборотов (даже очень мелкой крыльчатке тоже надо раскрутицца).
Я ровно это и написал. Гражданин зачем-то начал утверждать, что маленькая турбина - она в помощь большой на высоких оборотах, что, скажем прямо, действительности не соответствует.
Схемы фордовского двига не видел, но могу предположить, что речь идёт не об отключении, а о распараллеливании выхлопа, и регуляции потоков на турбины через систему клапанов. Схема нужна, короче.