понимаете ли,в чем дело: есть категория умозрительная.ингольштадт вроде официально не заявлял - мы будем чморить наши бензиновые движки,наоборот,аж на р5 от грузовика привинтил турбину в ттрс воткнул. так что это домыслы,насчет заговора производителей а ттх измеряются датроном и являются фактами.вот на фактах я и буду базироваться до тех пор,пока не смогу купить нужные мне факты...
и попрежнему ставят в W12 и S8 бензиновые моторы! это мировой заговор!!! они всё делают против дизелей!!! даже главную пару прикрутили короткую, что бы добиться повышенного расхода топлива!!!
Само собой никакого заговора нет. Есть просто желание больше заработать на всех потенциальных покупателях. А для этого, последних надо вести к товару, с параметрами выгодными производителю. Первый закон маркетинга. Не сделаешь так - конкуренты создадут свой товар и уведут покупателя. Судя по отчетам ВАГа - им это удается лучше всех в мире сейчас.
Ознакомившись со всей темой (ой и тяжело она мне далась) пришел к следующим выводам: 1. Дизельный двиган оптимален и целесообразен на тяжелой авто (Ку, Тур) в силу того, что момент как раз здесь и пригодится. Таскать катер, прицеп не разумно на бензе. 2. 4-ки, 6-ки для меня скорей всего всегда будут актуальнее с бензом. Ведь 2,0Т показал отличные результаты, да и 3,0Т думаю не огорчит. Не скажи, дизель хорошо противопоставлен в спорте SEAT León 2.0 TDI FR, 5 doors. - Maximum output: 262 bhp * 3800 rpm. Maximum torque: 450 nm * 2500 rpm. SEAT León TFSI, 5 doors. - Maximum output: 260 bhp * 8500 rpm. Maximum torque: 250 nm * 7000 rpm. Не знаю откуда у тебя такие данные, но в соотвествие с моими данными, то бишь по ГОСТу 10585–99, температура застывания -5
Ну так, вы про гост, да еще может про какой северный, а я про реальное тяжелое дизельное топливо, которым бункеруются суда. В любом случае, чтобы такое топливо нормально текло и распылялось в цилиндре его греют до 120гр. На судах, плавающих во льдах, оно греется и в танках. Т.е. сделать точку замерзания низкой у топлива не проблема, но зачем тратить деньги на это, если в любом случае его надо греть. Дизель же для экономного перемещения. А когда надо высокая маневренность и надежность, например, проходы оживленных проливов, заход/выход в порт, то переводят мотор на легкое диз.топливо. Что касается сеатов в спорте и дизелей в частности, уже объясняли - есть технический регламент соревнования и все моторы соответствуют ему. Т.е. мощность дизеля и бенза такая, не потому что тех.прогресс, а потому что, организаторы так решили с какой-то целью. В любом случае, если не накладывать искусственных ограничений, при одинаковом весе бензиновый мотор будет заметно мощнее нежели дизельный. Поэтому разгонять одну и туже полезную массу бенз всегда будет быстрее дизеля. И дежурная фраза - макс.кр.момент при этом глубочайше по барабану. А если уж он вам нужен, то добавлю, что при макс. разгоне, чем ближе обороты МКМ к оборотам ММ, тем лучше. Для экономной езды нужно наоборот, чем меньше обороты с нужным вам кр.моментом, тем экономнее. Поэтому где важны расходы на топливо, ставят больше объемные с низкими оборотами дизели. Апофеозом на сегодняшний день и являются 100-110 тыс л.с. на 90 оборотах. Т.е. понятие спорт и дизель не совместимы. Даже в таком виде как Tractor pulling бенз лучше, когда не стоит вопрос цены топлива .
аналогичные требования были ещё в регламенте 2001 года (задолго до появления дизельных двигателей): кроме того, именно сейчас пересматривается система гандикапов, и в ней нет никаких упоминаний о дизеляХ: в 2008 дизели потеряли в мощности (на сколько я помню, поменялся дестриктор: а вот это скандал этого года: а это положение в зачете марок 2009 (несмотря на последние трудности, испытываемые Сеатом из-за регламента): кваттровод, ты можешь процитировать и прокомментировать пункты регламента WTCC, прямо лоббирующие интересы команд, выступающих на дизельных а/м? *я прекрасно знаю, что именно прописано в регламенте по поводу дизеля. просто любопытно, умеешь ли ты осознать, на сколько это не существенные требования, и как влияет победа на каждом из этапов на положение вещей с гандикапом? )))
мне кажется, или ты перепутал причину и следствие? правильно было бы написать: это не искусственно созданные условия, а технические возможности. что бы сохранить МКМ в наиболее широком диапазоне на высокооборотистых моторах придумали систему изменения фаз газораспределения.
Как раз вы перепутали причину и следствие. Сделать мотор, у которого обороты мкм равны оборотам мм не составляет проблем. Более того, очень у многих моторов, применяемых в других отраслях, именно так и есть. На тех же судовых дизелях. По другому не имеет смысла делать мотор, потому что полезная нагрузка такая и диапазон скорости не большой. А на авто, нагрузка требует компромисса. Поэтому и ставят все указанные вами системы. В случае же хардкорного использования мотора для разгона - все эти системы нах не нужны. Потому что, они увеличивают вес и мех.потери мотора, а рассчитать и сделать обороты мкм на оборотах мм или близких проблем не составляет. И нужно это только потому, что кпп ступенчатые, т.е. после переключения передачи вверх на отсечке, желательно попадание оборотов в зону мкм. А в условиях, когда передачи короткие (чем короче, тем лучше) -и получается, что обороты мкм должны быть близко к оборотам мм. Т.е. различные валвлифты, валвтроники и прочие изменения геометрии только вредят при условии, что нужно максимум от мотора. Поэтому 4.2фси 420 л.с. проще в плане системы смесеобразования, чем 4.2фси 350 л.с.. Поэтому мотор у моей С8 360л.с. проще, чем мотор 310л.с. у А8. И т.п. Это я говорю к тому, что современный обывательский мотор для гражданского легкового авто - самый сложный мотор из всех, потому что, перед ним стоит универсальная задача. В спорте моторы проще и по другому настроены. В других отраслях так же никакой сложности - все исходя из задачи. Что касается споров по регламенту соревнований, то мне это абсолютно не интересно. Есть факт, что моторы/машины искусственно ограничиваются и этого достаточно, чтобы понять о невозможности делания вывода о техническом превосходстве того или иного изделия. А конкретно про ВТСС, то у дизеля разрешено большее давление наддува чем у бенза и этим все сказано. Это и есть фора. Было бы разрешено равное давление - получили бы заметно бОльшую мощность у бензов и ку-ку соревнования - было бы все в одну калитку в пользу бенза. Тут ситуация обратная - дали слишком большую фору, потом решили переиграть. В общем, обыкновенный организаторский булшит, не имеющий никакого отношения к возможностям разного типа моторов. Любые гонки это коммерческое мероприятие и организаторы вправе вообще запретить какие-нибудь моторы. Но это же не будет означать, что запрещенные моторы оказались хуже не запрещенных.
весьма смелое и неразумное утверждение. двигатель кольцевого (раллийного) автомобиля должен: - быть экономичным. чем с меньшим запасом топлива ты стартуешь, тем меньше у автомобиля вес. - быть эластичным. в идеале максимальная тяга в наибольшем диапазоне оборотов. это необходимо для эффективного разгона после торможения или прохождения поворота. - ресурс. в некоторых соревнованиях мотор должен проработать 24 часа с максимальной нагрузкой. в других это требования регламента. например не больше двух моторов на сезон. - ремонтопригодность. регламентом никак не учитывается, но это специфика работы команды. какими ещё свойствами обладают моторы гражданских а/м, которые не требуются гоночным? мкм на высоких оборотах обусловлен необходимостью форсировать мотор оп оборотам. 2.0 с отсечкой на 6200 будет менее мощным, чем 2.0 с отсечкой на 8000. в соответствии с этим мкм смещается в сторону максимальных оборотов (отсечки), что делает такой мотор крайне неудобным на низких оборотах. только из-за этого на моторах появилась система изменения фаз газораспределения. впервые появилась в Ф1, откуда перешла в моторы более простых гоночных категорий и дальше в гражданские автомобили. начнём с того, что на бензиновых моторах наддув просто запрещён. конкуренция идёт между турбодизелем и атмо бензином. в целом, уже это позволяет понять, что о регламентном преимуществе дизелей ты пишешь с полным аплобом, совершенно не владея ситуацией. не вижу смысла даже пытаться продолжать с тобой обсуждения на эту тему )))
а в условиях, когда у тебя мкм расположен в широком диапазоне, то можешь делать более длинные передачи без ущерба динамике. самая большая проблема моторов с диапазоном мкм в 1000об/мин в том, что при определённой скорости прохождения поворотапосле поворота при переключении на любую из передач (1-2 вниз) ты неизбежно попадаешь в зону малой тяги, и теряешь 1-3 секунды на ожидание того, что мотор выйдет в рабочий диапазон оборотов. в это время мимо тебя будут ехать соперники. что бы избежать этого гоночные инженеры борются за максимально широкую полку крутящего момента. это, кстати, главное преимущество турбомотора. любые другие преимущества вполне могут быть ограничены регламентом (рестрикторы, ограничение наддува).
Ну тогда вообще не о чем говорить, если наддув у бенза запрещен и при этом ограничены обороты мотора. Это супер фора для дизеля. Надо быть полным зрителем, чтобы в таком случае даже говорить о конкуренции. И апломб мой, если он был по вашему, как раз к месту - потому что, я могу перепутать регламенты по памяти с Ле-Маном, но от этого суть не меняется - чудес не бывает. И ваше уточнение только усиливает - дизель без форы не конкурентен в спорте вообще. А что касается сеатов, то еще и фора по весу из-за типа привода. Да и вообще, цирковой чемпионат - и тех.регламент и спорт.регламент об этом явно говорят. Уж тогда лучше ДТМ, там вообще все одинаковое, только форма кузова и раскраска разные. Т.е никаких фор в принципе.
Слушайте идите вы со своим детским лепетом куда в песочницу. Если не хотите учить азы автомобилей и моторов. Человеку, утверждающему такой лепет - а в условиях, когда у тебя мкм расположен в широком диапазоне, то можешь делать более длинные передачи без ущерба динамике. - объяснять смысла нет. И я вижу, что пару месяцев прошло и ничего у вас не сдвинулось. Иногда прорываются правильные мысли, но в основном все в духе курсива. Как и про кик-даун в акпп и т.п.
действительно чудес не бывает. если ты профан, то не стоит пытаться оправдать это тем, что ты что то там перепутал. проще честно признать тот факт, что ты ляпнул полную чушь, а не увязать в глупостях дальше. а не надеяться на чудеса. в Ле Ман едут болиды классов LMP1 и LMP2. в LMP1, где выступает ауди и пежо с дизельными моторами, есть ограничение по объёму для наддувных моторов (до 4.0 литра) и безнаддувных (до 6.0, если мотор на базе серийного блока) и 5.5 литра, если мотор на собственном блоке. эти условия уравнивают даже бензиновые турбо и не турбо ))) и для ауди по регламенту выголнее было бы стартовать в классе LMP2. там минимальный объём для дизеля составляет 4.4, а минимальный вес ограничен 825кг, а не 900 LMP1. минимальный вес ограничен для машин с любым типом топлива.
вот и умничка. действительно нет никакого смысла даже пытаться мне объяснять глупости. у меня лично был опыт подбора передач на спортивном автомобиле. когда зашли в тупик с настройкой передаточных числе пришлось изменять настройки двс. в результате лучшее время было показано на моторе с широким диапазоном мкм. в ущерб максимальным оборотам и мм. а когда строил машинку для драга (на базе мотора 1.6 vtec), то действительно снимал vtec, менял в моторе клапана и ставил более короткую главную пару. но это путь тупиковый. потому что с прогрессом в разгоне ты упираешься в максималку. когда решаешь эту проблему, то оказывается, что с моноприводом эффективный разгон на автомобиле с моноприводом не всегда с полностью открытым дросселем. возникает необходимость контролировать тягу (уровень сцепления колёс с покрытием) газом. а для этого нудна хоть какая то полка крутящего момента. и снова ты разбираешь мотор, делаешь его более моментным и убеждаешься, что прыщавая теория имеет мало общего с практикой. *я так понимаю, что теория двс у тебя с автотракторного факультета? по уровню понимания теории виден общий уровень разработчиков советской техники. уровень преподавания остался на уровне плинтуса. к сожалению.
Да я не оправдываюсь. Просто нечего оправдывать. Нет никакой разницы между Ле-Маном и ВТСС - у обоих фора для дизеля записана в регламенте. А кто профан так это сразу видно - если не понимать, что уравнивание моторов по объему и есть фора, то тогда и сцанье в глаза - божья роса. ;-) Да и еще потом эта фора усилена дополнительной форой - высоким минимальным весом. А сообщение №1437 просто обычное интернетовское ламерское звиздабольство, не имеющее никакого отношения ни к спорту, ни к моторам, ни к теории или практике. Т.е. просто рассказ, типа "а у меня получилось вот так" от человека не способного осмысливать вещи, написанные в сообщении №1431. Оттуда и глупейшие "выводы" из своих "опытов". Ну и флаг вам в руки. От этого ничего не меняется в поршневых двс и кпп.