Правильное давление и загруженность не систематические показатели, а показатели временные (загруженность) и разгильдяйства (давление, даже повышенное для конкретных условий). Давление - больше на управляемость, безопасность и износ. Степень загруженности - только в городе. Для равномерного движения не значимо.
Давление и степень загруженности напрямую влияют на сопротивление трения качения. Соответственно и на расход. Причем на скоростях до 100 км/ч влияние трения качения весомо. Например, А8 Д3 при 100км/ч имеет пропорцию полезной нагрузки (трение качения/силы от аэродинамики) почти 50/50. При 72 км/ч эта пропорция уже в пользу трения качения - 65/35. Т.е. при такой скорости 2/3 топлива, идущего на полезную нагрузку, идет от трения качения. Таким образом, в городе точно давление в шинах играет заметную роль на расход.
Абсолютно неверное суждение, хотя при этом вы неплохо осведомлены. Для того чтобы это топливо начать разогревать для дальнейшего сгорания еще необходимо его каким-то образом доставить и слить в судно, именно для этого и необходимо понизить температура застывания. З.Ы. В большинстве судов российского флота используется топливо ИФО-380, которое и является тяжелым котельным топливом (плотность 0,940-0,960). Переход на так называемое «легкое» топливо выглядит, как минимум нецелесообразным и нерациональным использованием ресурсов корабля. Допускаю, что легкую дизельную фракцию могут использовать для снижения вязкости тяжелого. Согласен, что дизель при равных прочих проигрывает бензину, но так или иначе прогресс на лицо и отрицать, что дизель достиг и будет достигать серьезных успехов, уже нельзя. К тому же попробуйте отбросить все минусы и плюсы обсуждаемых технологий и просто вообразить себе, что человечество за прошедшие столетия смогло из добываемой ею нефти использовать не только легковоспламеняемую бензиновую фракцию, но и нашло применение ненужной какое-то время назад, более тяжелой фракции – дизельной. Про прогресс лукавишь однозначно. Именно прогресс вынуждает организаторов подстраиваться под неё, а ни как не наоборот. Леман нам всем это продемонстрировал.
Конечно, давление и степень загруженности влияет на расход в той или иной степени, но это значения переменные и зависят от водителя. Но есть то, что от водителя не зависит или зависит "сложно". Накачать колеса и освободить машину от лишнего груза легко, а вот поменять место эксплуатации, время года, саму машину, свой стиль езды - это сложнее.
Блин, ну я же написал, что сложность/дороговизна не в титановых шатунах и не в карбоновых хреновинках, а именно в устройстве - начиная от гораздо более замороченного ECU, заканчивая механическими решениями, которые мы оч. нескоро увидим на серийных машинах И да, им нужно экономить топливо и ехать на низах. Да-да. Просто низы начинаются где-то тысяч с 3, а верхи заканчиваются на 18. И задача обеспечить эластичность в этом диапазоне стоит очень остро. (см. "Разгон после медленных поворотов". ты, конечно, напишешь, что эта проблема решается добавлением ступеней в КПП, на что я заранее пишу - оно у всех одинаковое, и при этих равных мотор с большей полкой момента будет выигрывать) Проскакивала публикация, чел "привёл" арифметически экономичность моторов Ф1 к сравнимому с гражданскими моторами виду (на лошадиную силу, что ли делался удельный расчёт, не помню). Мотор Ф1 зарулил вообще все варианты, кроме дизельных гибридов Попрошу привести конкретный пример конкретного узла для начала, т.к. не знаю устройства этих двух моторов. Далее, чем можно объяснить тот факт, что имеющиеся упрощённые (=более дешёвые в пр-ве) узлы, которые к тому же дают снижение механических потерь на высоких оборотах (=надёжность и расход), не ставят на все моторы, а ставят только на С-машины? Кстати, интересно будет посмотреть наложенные графики мощности и момента А и С с одинаковым объёмом; есть ли провалы в моменте для С-моторов, характерные для спортивных моторов с большими углами перекрытия фаз? Лично моё впечатление - нет никаких "упрощений" для пущей "спортивности", а есть задача, поставленная маркетологами - настроить чуть по-другому конструктивно такой же (по большому счёту) мотор.
мне кажется, или ты перепутал эпохи??? ты здест сравниваешь свой V8 двадцатилетней давности разработки с современным V8 4.2, и на основании этогосравнения делаешь выводы об упрощении конструкции двигателя. хотя можно было честно сравнить V8 4.2 vs V10 5.2 можно найти ещё более простое сравнение. например V8 на 545 и V8 с восемью дроссельными заслонками на М5. и так можно продолжать до бесконечности. про Ф1 в очередной раз просто улыбнул. парни долго выстраивают тактику гонки с минимумом дозаправок и стартом с минимальным количеством топлива в баке, а в интернете всегда найдётся умный юноша, легко отбрасывающий расход топлива как влияющий фактор. ну и про крутящий момент на выходе из медленных поворотов... )))
Trader Вы в целом не поняли. Сделать нужную точку застывания не проблема. Вопрос только в стоимости топлива при этом. Само собой, если судно бункеруется в Дудинке зимой, то тяжелое топливо с допустимой точкой застывания, нежели в Сеуте или на Канарских островах. Но и денег за него в Дудинке просят больше, чем в испанских колониях. И на 2 тыс тонн разница может выскакивать. Причем здесь "нецелесообразность"? Переход на легкое диз топливо в маневренных режимах это просто факт, такой же как торможение машины на красный сигнал светофора. Creo Посмотрю ССП, напишу позже. Провалов нет, но легкое снижение момента есть на низах. Так в любом случае, конструктивно такой же мотор можно настроить по разному - сменил распредвалы и все. И/или заменил выпуск/впуск. И т.д. Вот и можете получить один с моментом на низах, а другой с высокой макс.мощностью. И не надо фантазировать - в спорте, даже в многочасовых гонках, низы вообще нах не упали. Поэтому и ваша "полка момента" там как собаке 5-я нога - мотор всегда находится в таких гонках на оборотах близких к оборотам ММ. И про 3тыс на ф1 насмешили. Сейчас не знаю, а когда были моторы по 18-19 тыс, то ехать они начинали с 11-13 тыс. Не знаю, что там в "Разгон после медленных поворотов", но для того и подбирают пер.числа на конкретном треке, для того и служит кпп, чтобы в любой момент времени спорт. машина ехала как можно более близко к оборотам ММ. Какие вообще низы в спорте? Вы точно хотите смешать пионерские занятия с серьезным спортом.
был ещё период в Ф1, когда турбомашины лупили из всех поворотов на любых оборотах (в зоне работы турбины наддува). единственным способом устранить это преимущество было просто запретить турбонаддув. пытаться ограничить давление наддува и (или) максимальный объём двигателя с турбиной эффекта дать не могло. в итоге вернулись к форсировке по оборотам, неизбежным злом которой является как раз тот эффект, который ты описываешь. примерно тогда же появились системы изменения фаз газораспределения, впускные коллекторы изменяющейся длинны, призванные хоть немного расширить диапазон мкм.
я вот ещё вспомнил, как возились с дудками на карбюраторах, что бы вытянуть крутящий момент. причём занимались этим и в Ф1, и в картинге ))) картинг это из "пионерской" юности.
В сети валяются ролики с камер, прикрученных на машины Ф1. Иногда прямо на картинку наложены показания телеметрии - обороты, скорость, открытие дросселя и степень нажатия на тормоз. Думаю, тебе будет интересно узнать, что рабочий диапазон по оборотам достаточно большой (не гражданские 7000-2000=5000, но тем не менее). И утверждать, что там не нужен максимально возможный момент В ДИАПАЗОНЕ (=т.н. "полка"), а достаточно иметь некий ПИК - это, пардон, клиника. У тебя же не 128 передач, чтоб на любой скорости держать обороты в пределах пика +-50 оборотов. А скорости бывают очень разные - от 40 до 300 кмч - на одной и той же трассе. И в этом диапазоне необходимо обеспечить динамику разгона, имея весьма ограниченное число ступеней Что касается отсутствия "низов" в спорте - да, речь идёт не о 1000 об/мин, но тем не менее, они есть.
ССП №377. Разница между обычным 4.2фси и форсированным там, где проще у форсированного. - у обычного "Гаситель колебaний выполнен в виде вулканизированного цельного демпфера с дисбалансом"; у форсированного "двухмассовый демпфер без дисбаланса" для того, чтобы на высоких оборотах коленвал не развалился. Но на низах последний менее комфортен. - у обычного "шатуны “с надломом”, у форсированного "из соображений прочности шатуны разделённые обычным способом". - у обычного "привод РВ осуществляется через роликовые цепи. Эти цепи разработаны с учетом акустических преимуществ, удовлетворяющих высоким требованиям комфорта."; у форсированного "применены втулочные цепи. Преимуществом этих цепей является уменьшенный износ и повышенная устойчивость на высоких оборотах двигателя." - "В форсированном двигателе не используется регулирование температуры охлаждающей жидкости по заданным параметрам." - у базового мотора "воздушные заслонки управляются электрическим исполнительным органом"; "Воздушные заслонки впускного коллектора в форсированном двигателе переключаются вакуумным исполнительным элементом в каждом ряду цилиндров" - у базового впускной коллектор из магниевого сплава; у форсированного из алюминия и нет изменяемой геометрии. Вы просто не удосужились посчитать числа, а просто фантазируете. Так вот, 7 передач с лихвой хватает в указанном диапазоне. Этот диапазон выдает требование в регулировании с числом 7.5. Для примера, ваша обывательская акпп выдает диапазон 6, а 7ст с-троник для дизеля 8. Это при том, что в вашей машине диапазон оборотов мотора всего-то 3 тыс, а у бенза 6 тыс. Т.е. ну даже усилий прилагать не надо, чтобы в кпп Ф1 закрыть весь диапазон при разности в 6-7 тыс оборотов. Т.е. говоря проще - на 40 км/ч можно ехать на 11 тыс оборотов на 1-й и при 300 км/ч ехать 18 тыс на 7-й. Короче, уже в который раз спокойно советую - лучше начните вникать в детали и изучайте на самом деле важное, нежели фантазируйте на основе своего упрямства и домыслов. "Полка момента" в моторе нужна только там, где нужна универсальность задачи, типа один мотор на все случаи жизни. Такой мотор априори будет сложнее и менее эффективнее, нежели мотор, специально настроенный под задачу. Типа, спорт и все. Или дизель-генератор переменного тока.
Типичное заявление от Ша944. ;-) Абсолютно не зная деталей, громкие фантазии. Итак, мой "20-летний" мотор имеет 2-ст изменение впускного коллектора, на фоне 3-ст у обычного мотора того же возраста. И все это на фоне отсутствия изменения геометрии у форсированного младшего брата и также 2-ст у обычного нового 4.2фси. Что касается 4.2 и 5.2, то все банально просто - ССП №376 В качестве базового для двигателя V10 FSI служит двигатель V8 FSI, который был удлинен "всего лишь" на одну пару цилиндров. Основные концепции корпуса блока цилиндров и головок блока цилиндров, а также управляющего привода, топливной системы и концепции организации воздушного потока на впуске удалось перенять у него. Т.е. их сравнивать даже смысла нет. Просто разница между 8 цилиндрами и 10 со всеми вытекающими сложностями неуравновешенности 2-х 5-цилиндровых моторов. Ну разве что, самая главная доработка это - Для того чтобы подчеркнуть типичную для V10 акустику при высоких нагрузках, устанавливается элемент акустического тюнинга - "звуковая трубка". Эта "звуковая трубка" при помощи специальной мембраны и пенопластового устройства согласования направляет в салон шумы, возникающие в процессе изменения нагрузки. ;-)
а ты действительно забавный ))) умудряешься выпятить незначительные конструкционные отличия между твоим мотором и аналогичным мотором от обычной А8, а потом походя уравнять V10 и V8. очаровательно
Прошу вас не претендовать на гуру нефтеперегонных дел, плохо получается. К вашему сведению точка застывания как раз и решается компаудированием тяжелого маловязкого топлива легкой дизельной фракцией, о чем я писал выше. Т.е. решаются сразу же 2 задачи: снижается вязкость и меняется температура застывания. А целесообразность в данном случае означает, а зачем на малооборотной дизельной установке сжигать дорогущую легкую фракцию. Вы знаете какой в этом случае будет расход на установке в 1000 лыс? Видимо нет, коль смеете заявлять такую чушь. На судовых двигателях используется спец. топливо, отличающееся от вашего легкого.
Ну вот зачем вы спорите про "дорогущую легкую фракцию"? Я отнюдь не разбираюсь в нефтеперегонке. Но это не мешает мне читать сертификат качества и знать цену на то топливо, которое покупалось. Объемный расход не зависит тяжелое топливо применяется или легкое. Вы просто усвойте факт, что мощный малооборотный дизель запускается на легком топливе. В маневренных режимах также мотор работает на легком топливе. В установившихся режимах - на тяжелом. Среднеоборотные дизели малой мощности (например, дизель-генераторы) до 1000квт всегда работают на легком дизельном топливе. Само собой, легкое дизельное топливо не имеет никакого отношения к солярке. Оно гораздо грязнее последней. На судах, начиная с относительно большого размера, есть только два типа топлива: тяжелое (оно же флотский мазут) и легкое. Сферы применения я уже описал. Оба типа есть в наличии и применяются на практике ОБЯЗАТЕЛЬНО. А вы сказки про целесообразность рассказываете. Что касается расхода, то могу ответить - 20 тыс л.с. дизель на полном ходу на соответствующем судне жрет 70 тонн в сутки тяжелого или легкого дизельного топлива. Так что не надо меня пугать расходом дизелька в 1000 л.с. ;-) 90 тыс л.с. дизель жрет 250 тонн в сутки. При этом последний намного современней и имеет заметно меньший удельный расход.
Из всего списка только последнее может претендовать на некоторое "упрощение". Всё остальное - просто по-разному сконструированное/сделанное. Не проще, а по-разному. Дык вот, при прочих равных выигрывать будет мотор, который сможет обеспечить максимальный момент во всём диапазоне рабочих оборотов (сколь узок он ни был бы), а не тот, у которого такой же максимальный момент, но выглядящий "свечкой" на графике.
Creo Зависит от кпп и макс.мощности. ;-) Если "свечка" на графике выдает бОльшую макс.мощность и кпп имеет много коротких передач, то никаких шансов у "полки" с меньшей макс.мощностью нет. Тем более нет шансов, если передачи длиннее. А мотор, имеющий один пик, сделать проще и его макс.мощность будет выше при той же массе, чем у мотора, рассчитанного с широкой полкой. Именно проще. Что дешевле, обычным способом распилить шатун или сделать надлом и спец инструментом его разломать и потом соединять две части разлома? Что проще, использовать, все равно имеющийся вакуум или ставить дополнительные электромоторы? А то что, по разному реализовано, я и не включал - там много чего.