Нарыл в гугле: "С 2008 года на Ауди Q5-Q7, A4 Allroad, A5 Cabriolet, A6-A7 устанавливают 7-ступенчатую преселективную коробку DSG7 продольного расположения с "мокрым" двойным сцеплением - DL501. DL501 – мощная и массивная КПП, массой около 140 кг. Выдерживает максимальный крутящий момент до 550 Нм. Устанавливается только на полноприводных автомобилях, с объемом двигателя от 2.0 до 2 литров; DL382 – самая новая разработка Audi, предназначенная для моторов объемом4 – 3.0 литра. Существует в двух вариациях: для переднего привода (буква F в конце маркировки) и для полного привода (с буквой Q). Максимальный крутящий момент - до 400 Нм. Обе модификации DSG7-0B5 являются семиступенчатыми и оснащаются двумя сцепления «мокрого» типа." Что такое dq501 - загадка. Гугл молчит. Хотя лично мне это по барабану, так как теперь на 3.0 TDI идёт только тип-троник.
DQ500 есть. Это для поперечных платформ. Golf-ТТ-A3-Q3-RS3-TTRS-RSQ3 - комплектуется с моторами 2,5 TFSI. На Транспортеры с дизелями ставится.
Ой, у меня заявлено 580 Нм! И служит уже >228 тыс км, а оказывается, если верить гуглю, то вообще должна была развалиться на 1 км пробега!
Не слышно, когда дизеля в Россию приедут? В ненецком конфигураторе 45TDI на 5 тыс ойро дешевле, чем 55TFSI, что очень прилично. На сайте ауди.ру написано, что скоро появление дизелей, но сроки не обозначены. На том же ауди.ру в разделе А6 в наличии есть А6 в неплохих комплектациях за 4.5 млн (доводчики, бэнг, 360, нави+цифр. приборка). Интересно, по факту за 4 отдадут такие? По идее, дизеля в такой комплектации должны меньше 4 стоить. По поводу коробасов. Стептроник ZF не панацея в случае Ауди. На бнв они работаю плавно, а вот на Ауди они так же дергаются, как и роботы, а то и хуже. Несколько раз читал, что роботы даже плавнее, чем ZF работают.
Ауди наоборот АКПП настраивают на более плавную работу. Больше пробуксовок, мягкие переключения. БНВ настраивали и настраивают на более жесткие переключения, с минимумом пробуксовок. Поверил это еще 10 лет назад, на 5HP19, когда менял программу управления АКПП. Более жесткий резим режим позволяем здорово экономить ресурс АКПП из-за минимизации пробуксовок, трения и нагревов.
Да я и не сомневался, что текст, который я в кавычки взял, писал журналист от слова дурналист. Полез в дебри, т.к. не знал что это такое - dq501 и DL382. Сегодня внимательно прочитал - так там ещё дальше написано, что коробки рассчитаны на срок службы 150 000 км. - после чего следует капитальный ремонт коробки - ну тут уже я не выдержал и взоржал. Так точно! Пожалуй, плюсану здесь. На А8 3.0 TDI тип-троник (езжу с сентября 2018), а на А6 3.0 TDI- S-троник (ездил с мая 2017 по сентябрь 2018). Так вот, если бы меня поставили перед выбором, типа определись, какую машину себе берёшь из этих двух, - я бы не знал, что ответить. И отличие этих автомобилей в коробках был бы, наверное, последним пунктом в мучениях окончательного выбора.
Господа, объясните мне, пожалуйста, в чём состоит смысл перехода с 3.0 TFSI с компрессором в 333 л.с. на 3.0. TFSI с турбиной в 340 л.с.? Прирост мощности в 7 л.с. разве стоит гемора, связанного с эксплуатацией и обслуживанием турбины? Особенно с учётом возможностей тюнинга старого двига. Или компрессорный движок признан не самым удачным, какие у вас мысли на этот счёт? Ну и есть ли существенные конструктивные отличия кроме наддува?
Я уже, правда, забыл, что такое лошадиные силы (поэтому ничего не скажу насчёт 7 л.с.), но в киловаттах разница составляет 30 единиц. Довольно существенная разница (были у меня автомобили 96 киловатт с ручкой и 125 киловатт на автомате - 96 киловатт мотор не ехал, особенно в горах, в сравнении с мотором 125 киловатт). Ну и навряд-ли завод будет учитывать желание клиентов чипануть электронный блок заводского двигателя.
После чипов мощность растёт на сотни л.с., думаю, что если бы производитель хотел повысить стоковую мощность на несчастные 7 л.с., он бы сделал это без проблем при помощи несущественной корректировки ПО. Кстати, разгон до 100 по паспорту даже не изменился, не смотрел, что там с массой C8 относительно С7. Короче говоря, думается, что какие-то иные вещи явились причиной. Либо двиг признан неудачным, хотя после рестайла масложор вроде как прекратился, либо по мнению производителя просто идеологически устарел (компрессорные двиги, как и атмосферные, практически ушли с рынка), либо по планам концерна была необходимость выпустить новый движок и ставить его на новые модели.
Я полагаю, что это все пресловутая унификация для снижения издержек. Порш разработал турбовый мотор, который оказался более удачным. Решили оставить его как глобальный агрегат. Предыдущий был аудюшной разработки.
Интересно, ну вот тогда всё логично. А по нему есть статистика, хороший двиган? Сама по себе турбина-то, как я понимаю, всё равно масло подъедает так или иначе.
Турбина начинает подъедать масло, если она не исправна. Бывает, что в нее попадает масло из системы вентиляции картера, которая перестала справляться с отсеканием паров и начала отдавать капли масла. Причина этого явления исключительно в "несоответствующем" масле. В целом, турбовые моторы очень надежны. Для меня, лично, было откровением появление компрессорного мотора у Ауди.
Ну ведь все равно срок службы турбины в среднем - 130-150 тыс. км. на бензиновых движках. Плюс необходимость остужать её, плюс зависимость от температуры окружающей среды. А чем плох компрессор? Примитивная надежная конструкция, копеечная стоимость, хорошая тяга на любых оборотах. КПД ниже, чем у турбины - единственный минус. А в остальном движок считай практически атмосферный (компрессор конструктивно стоит рядом).