Я имел ввиду про то что машины после того как откатают 4-6 лет в Германии поедут в РФ )) В шуточном виде конечно имел ввиду. Короче получается, что у С5, С4 задний межколесный дифф свободный (у С5 эмуляция), у сотки 45 кузова и у 44-го, с возможностью принудительной блокировки? Самоблокирующихся межколесных нигде не ставили?
Рассказываю про А6 (С4). Там нет принудительной кнопки блокирования заднего дифферециала, как на 100-ке. Она там сама включается, как только пробуксовывает одно из задних колёс и только до 30 км/ч. А на С5 они вообще отказались от блокировки. Как я уже выяснил, "ESP" тормозит колодками буксующее колесо и начинает крутиться другое. Обидно блин, что Quattro "умирает" потихоньку.
Я тож долго думал,низкая посадка и еще зачем столько коней.))) Видать такова задумка немецких инженеров))) За то зимой агонь и когда рыхлый снег, вообщем по мелочи оч много плюсов, но никак не грязь месить Это примерно так же как и паркетник, вроде джипус а вроде и не и в говна не залесть и девок ... в салоне место мало Или чудо девайс РР за 4 млн.
Ты про грязь ошибаешься, читай внимательно: Я поехал в лес и застрял в колее, а сейчас в Северо-Западном регионе в лесу пока ещё снег лежит, притом не рыхлый, а обледеневший и поэтому выехать из колеи проблематично. Осенью я поехал на поле, размоченное дождями, решил проверить на сколько её хватит, и ехал до тех пор, пока не стал садиться на брюхо. Вот выкинул на Ю-Туб: http://www.youtube.com/watch?v=Huum61kusXk http://www.youtube.com/watch?v=M4lHx7Qz-v4&feature=related С тех пор сделал вывод, что для колхозного поля нужен высокий Жып.
Вчера поздно вечером, когда на улице стало -3 и лужи замёрзли, решил ещё раз проверить, как работает "ESP" с задним мостом. Упёрся передним правым колесом в снежную обочину и стал пытаться заехать, под колёсами голимый лёд. Начали буксовать переднее левое и заднее правое колёса, которые стояли на льду. Машина зависла. На табло моргает "ESP". У мотора примерно 2000 RPM. Я решил подбавить газу. Нажал посильнее на педаль акселератора, так, что обороты повысились до 3000 RPM и, о чудо !!! Почувствовал, что подключилось второе заднее колесо и машина начала забираться на сугроб. Т.е. для того, чтобы "ESP" задушило буксующее колесо, мало буксовать на малых оборотах, надо конкретно нажать тапок в пол, чтобы колесо сильнее раскрутилось. P.S. Это я делал на 1.8T на механике, поэтому, когда там сработывает "ESP", то мотору становиться тяжело и она пытается заглохнуть, потому и надо давать газа больше. Если бы это была вторая А6 с 3.0 АКПП, то там сильно газ давить не надо, она сама потихоньку карабкается (крутящий момент выше + гидротранс с изменяемым усилием передачи). Отсюда вывод: Слабоват 1.8Т для Quattro.
Поколения Quattro Quattro I С 1981 до 1987 на Audi Quattro turbo coupe, Audi 80 платформа B2 (1978-1987), Audi 100 платформа C3 (1983-1992), на американском рынке Audi 4000, Audi 5000. Постоянный полный привод В центре свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли. * Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли. * Спереди свободный дифференциал. * ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. При заблокированныж дифференциалах до 100% тяги может быть передано на любую ось. Автомобиль не сможет стронуться с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой. За: Настоящий полный привод, идеально для бездорожья. Против: Не удобен при постоянном использовании на дорогах с переменными сцепными свойствами, требует вмешательства водителя – необходимо включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой (иначе достаточно лишь любому из четырех колес забуксовать чтобы машина обездвижилась) и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств (движение с заблокированным дифференциалом по сухому асфальту ухудшает управляемость и вызывает напряжения в трансмиссии приводящие к поломкам). Quattro II Начиная с 1988 года используется на Audi платформ B2 и C3, Audi Quattro turbo coupe вплоть до прекращения их производства, затем на Audi нового поколения – платформа B3 (1989-1992) Audi 80/90 Quattro, платформа B4 (1992-1995) Audi 80, Coupe Quattro, S2, RS2, платформа C4 (1991-1997) Audi 100/200 Quattro, S4, позднее переименованные в A6/S6 (1995-1998). Постоянный полный привод Центральный дифференциал Торсен (TorSen) тип II, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза. * Спереди свободный дифференциал. * ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. Блокировка отключается автоматически если скорость превышает 25 км/ч При заблокированном заднем дифференциале автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, но это только при условии что колеса стоят на земле. Из за конструктивных особенностей дифференциала Торсен (Torsen: TORque SENsing – чувствительный к тяге, крутящему моменту) при вывешивании, к примеру, одного переднего колеса блокировки дифференциала не происходит. Торсен в состоянии передать на мост имеющий лучшее сцепление с дорогой момент в 3 раза превосходящий момент который он «чувствует» на буксующем мосту. Однако если колесо свободно вращается не встречая никакого сопротивления то момент на этом мосту равен нулю. Ноль умножить на три получается ноль. Машина стоит. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Торсен перебросил тягу на другой мост. Соответственно при вывешивании одного заднего колеса выручит принудительная блокирока заднего дифференциала. За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги требующий вмешательства водителя (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых суровых условиях Против: При вывешивании переднего колеса полный привод перестает работать. <object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/Oo9GV4mSnRQ?fs=1&hl=ru_RU"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/Oo9GV4mSnRQ?fs=1&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object> <object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/MXWg_IUko9U?fs=1&hl=ru_RU"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/MXWg_IUko9U?fs=1&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object> <object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/Oo9GV4mSnRQ?fs=1&hl=ru_RU"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/Oo9GV4mSnRQ?fs=1&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object> Quattro III Использовался на Audi V8 (1990-?) Постоянный полный привод. V8 с «автоматом»: Центральный дифференциал с распределением тяги 50:50. Блокируется многодисковым гидравлическим электронно-управляемым сцеплением при возникновении разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов. Сзади дифференциал Торсен тип II. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на колесо имеющую лучшее сцепление с дорогой. Спереди свободный дифференциал. V8 с ручной коробкой: Центральный дифференциал Торсен тип II, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади дифференциал Торсен тип II. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на колесо имеющую лучшее сцепление с дорогой. Спереди свободный дифференциал. Автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, при условии что колеса стоят на земле. V8 с «автоматом» не сдвинется с места если и одно переднее и одно заднее колеса окажутся в воздухе. Из за конструктивных особенностей дифференциала Торсен V8 с ручной коробкой не сдвинется с места если одно колесо, переднее или заднее окажется в воздухе. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Торсен перебросил тягу на колеса имеющие сцепление с дорогой. За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги не требующий никакого вмешательства водителя. Против: - Quattro IV Начиная с 1998 года на Audi A4/S4, A6/S6 нового поколения, A8/S8 с ручными и автоматическими коробками передач. Также на VW Passat 4motion кузов B5 (1998-2005), VW Phaeton (2002-?). Принудительная ручная блокировка заменена на EDL. EDL - Electronic Differential Lock, электронная блокировка дифференциала (точнее сказать имитация блокировки). С помощью датчиков ABS система собирает информацию о скоростях вращения колес и при проскальзывании колеса притормаживает его. Тем самым происходит перераспределение тяги на колеса с лучшим сцеплением с дорогой. Постоянный полный привод Центральный дифференциал Торсен тип II, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади свободный дифференциал, EDL. Спереди свободный дифференциал, EDL. Это идеальная система постоянного полного привода для дорожного автомобиля. Автомобиль не сможет стронутся с места только если все четыре колеса потеряют сцепление с дорогой. Эффект Торсена при котором полный привод перестает работать если колесо вывешивается в воздухе не проявляется на Quattro IV так как свободно вращающееся колесо тут же будет приторможено EDL и тяга будет переброшена на другой мост. В условиях бездорожья (колеса в воздухе, препятствие мешает свободному продвижению) достаточно потерять сцепление одному переднему и одному заднему колесу для того чтобы автомобиль не смог сдвинуться с места. Причиной этому является то что EDL не заменяет собой обычный механически блокируемый дифференциал и в тяжелых условиях не способен передать достаточное количество тяги на колеса имеющие хорошее сцепление с дорогой. Автомобиль будет стоять на месте, одно передние и одно заднее колеса будут крутиться сопровождаемые треском EDL. За: Идеальный всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги не требующий никакого вмешательства водителя. Против: - Quattro V С 2004 года на Audi RS4 B7, с 2005 года на Audi S4 B7, с 2004 года на Audi Q7. все модификации Audi A4 B8 с 2007 года. Постоянный полный привод Центральный планетарный дифференциал Торсен тип 3. Распределение тяги 40% вперед 60% назад в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад. Сзади свободный дифференциал, EDL. Audi S4 - активный "подруливающий" спорт-дифференциал. Спереди свободный дифференциал, EDL. Как работает "активный спорт-дифференциал" (2:40 и дальше): http://vimeo.com/3063542 Quattro VI Появится в 2011 году на Audi RS5 (2011-...) - Дифференциал на основе плоского зубчатого колеса (Коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: "crown-gear differential"), распределение тяги 40:60 в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад. "На смену Торсену пришел новый дифференциал повышенного трения. В нормальных условиях подводимый крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Но как только появляется разница в частоте их вращения, сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев раздвигают ведомые «торцевые» шестерни. Точнее, отодвигают одну из них, преодолевая сопротивление пружины и сжимая пакет фрикционов, который и осуществляет частичную блокировку дифференциала. В предельном состоянии на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента двигателя, на переднюю — до 70%". Quattro без Торсена: Haldex AWD С 1998 года шильдик Quattro на автомобиле более не означает что в основе системы полного привода лежит дифференциал Торсен. Шильдиком Quattro стали обозначаться все полноприводные автомобили Audi, 4motion – все автомобили Volkswagen, не зависимо от используемого типа полного привода. Так на автомобилях концерна V.A.G. (Volkswagen-Audi Gruppe) с продольным расположением двигателя продолжает использоваться система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом Торсен, а на автомобилях с поперечным расположением двигателя – автоматически подключаемый полный привод с электронно-управляемой муфтой Хальдекс (Haldex) вместо межосевого дифференциала. Таким образом, Haldex применяется на Audi A3/S3 Quattro, Audi TT Quattro, VW Golf, Bora (Jetta на североамериканском рынке) 4motion (199, VW Sharan 4motion (2001-), последнем VW Passat 4motion (2005-) и на других автомобилях концерна с поперечным расположением силового агрегата – Seat and Skoda. Автоматически подключаемый полный привод. Электронно-управляемая муфта Хальдекс (Haldex) вместо межосевого дифференциала. Сзади свободный дифференциал, EDL на некоторых моделях (не подтверждено). Спереди свободный дифференциал, EDL. В нормальных условиях автомобиль является переднеприводным, 100% тяги передается на передний мост. Для Haldex первого и второго поколений, один из приводных валов должен опередить другой лишь на 1/8 оборота чтобы давление масла в системе Haldex возросло, многодисковое сцепление сомкнулось и до 100% тяги было передано на задний мост. Переднее колесо успевает проскользнуть лишь на 1/4 оборота как в работу вступает задний мост. Начиная с третьего поколения, муфта Haldex превентивно блокируется электроникой до того, как колёса начнут проскальзывать, к примеру, если водитель резко нажмёт на педаль газа. При содействии EDL на переднем мосту автомобиль не сможет сдвинуться с места если оба передних и одно заднее колеса потеряют сцепление с дорогой. На моделях с EDL на обеих мостах автомобиль не сможет стронутся с места только если все четыре колеса потеряют сцепление с дорогой. Однако, в условиях бездорожья (колеса в воздухе, препятствие мешает свободному продвижению) достаточно потерять сцепление одному переднему и одному заднему колесу для того чтобы автомобиль не смог сдвинуться с места. Причиной этому является то что EDL не заменяет собой обычный механически блокируемый дифференциал и в тяжелых условиях не способен передать достаточное количество тяги на колеса имеющие хорошее сцепление с дорогой. Автомобиль будет стоять на месте, одно передние и одно заднее колеса будут крутиться сопровождаемые треском EDL. Электроника в состоянии контролировать работу муфты Haldex. Так при нажатии педали тормоза муфта принудительно размыкается для того чтобы не мешать работе ABS. Эта система полного привода позволяет совершать разворота с «ручником» - блок управления муфты Haldex отключает привод задних колес если потянуть ручной тормоз. Так же при маневрировании на малых скоростях (парковка) муфта остается разомкнутой для предотвращения возникновения напряжений в трансмисси. Настройка блока управления муфты Haldex и количество датчиков с которых собирается информация (положение педали газа, угла поворота руля, и т.п.) индивидуально для каждой модели автомобиля. За: В сравнении с Quattro, Haldex блокируется полностью и перебрасывает до 100% момента на заднюю ось. В сравнении же с другими видами автоматически подключаемого полного привода (например, работающий через вискомуфту Syncro), Haldex предлагает моментальное срабатывание. Экономичнее чем постоянный полный привод. Против: Haldex первого и второго поколений требует проскальзывания (хоть и незначительного) переднего колеса для активации. Постоянный полный привод (Quattro IV) считается более предсказуемым при активном прохождении поворотов на скользком покрытии. Постоянный полный привод "всегда" активен, увеличивая устойчивость при прямолинейном движении и в поворотах, когда дело еще не дошло до проскальзывания колес. Несмотря на это, подключаемый полный привод с муфтой Haldex довольно хорошо работает, поведение автомобиля предсказуемое, и обычный водитель вряд ли заметит разницу между Torsen и Haldex. Начиная с третьего поколения, Haldex более не требует проскальзывания колеса для активации. © www.awd.ee Взято отсюда: http://www.awd.ee/quattroru.html Единственное, что A6 C4 попадает в кватро II и пишут "Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза." - но на А6, в отличии от "сотки" нет кнопки. Вместо жесткой блокировки заднего межосевого дифферинциала там есть электронная эмуляция блокировки обоих межосевых дифферинциалов посредством системы EDL - то есть по сути это кваттро IV.
Единственное, что A6 C4 попадает в кватро II и пишут "Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза." - но на А6, в отличии от "сотки" нет кнопки. Вместо жесткой блокировки заднего межосевого дифферинциала там есть электронная эмуляция блокировки обоих межосевых дифферинциалов посредством системы EDL - то есть по сути это кваттро IV.
Ты написал, что нечего в грязь соваться на седане, в то время, как я только писал про снежный лес. Да ладно, не суть, все всё поняли. Я вот перевариваю инфу про "Quattro IV". Это моя ситуация и была, где есть упор спереди и нет сцепления у одного колеса спереди и одного сзади. И про хруст "EDL" тоже правда, я только не мог понять, что там сзади хрустит, думал что это ШРУСы.
Я тоже сам не раз видел, что отдельной кнопки на А6 (С4) нет. Сам видел, что к заднему мосту подходят провода. Мне кто-то объяснял, что система срабатывает от датчиков "ABS". Т.е. это переходная система на Quattro IV, только в последней саму блокировку выкинули.
Наверное, так оно и есть, но все-таки хочется услышать подтверждение или опровержение - кто-нибудь знает на сто процентов так ли? от датчиков АБС ли? Или как-то по другому?
Вчера заехал в снег, припарковался, потом раздался хлопок и машина села на брюхо. Выехать не смог - переднее левое и заднее правое просто свободно крутились. Уродик 2004 года. Странно, думал она для таких дело и сделана, но получил большой урок.
Если сел - то левое переднее и правое заднее почему то маслает. Хотя других два имеют за что зацепится. Олроад 2004 - нихера не внедорожник.
Продолжение: (опять праздник, а всё к машинам тянет). Что вам даёт эта блокировка? Важное или отвалилось что, а объяснения нету?
на с4 передний дифф. свободный, задний с мех.(пневмо)блокировкой (работает, как правильно заметили, до 25 км/ч - навалить с залоченым диффом не получится), межосевой торсен (повышенного трения, самоблокирующийся) с4 не едет, если вывешено переднее колесо, но стоит его чуть нагрузить тормозами и всё Ок (требует канешно навыков, но стоит пару раз попробывать, прочувствовать и всё становиться понятно) на с5 два свободных дифференциала и межосевой торсен + система электронной блокировки (по сути эмитация блокировки) свободных дифф. - для предачи момента на соседнее по оси колесо, проскальзывающее колесо притормаживается колодками (при резком старте на скользком покрытии это можно услышать - характерное абс-ное трещание)
да подробно о поколениях фирменной системы полного привода quattro можно почитать тут: https://ru.wikipedia.org/wiki/Quattro