Ответ: Чем опасен QUATTRO? Простой моноприводный порш - скромный 911 года так 74,ноу-нонсенс версия,без маркетинговых штучек. Это да. На родных колесах фухс,с дилит-опшн каррера. И цвет - зигнал-йеллоу
Ответ: Чем опасен QUATTRO? :rzunimagu Ближних люблю! Ну так это, они сами.... у меня ни шильдоф ни надписей.... Да и летом, до 535 не пугают...
Ответ: Чем опасен QUATTRO? Почитай журнальчик Thoroughbred&Classic Cars,там все подробно разжевано. А кратко - на хрен тебе ездить на авто Подорожанского и ударниц-минетчиц? Надо ездить на своем.
Ответ: Чем опасен QUATTRO? А кто у кого? Это ж сколько у Вас стоят "простые радости жизни"? Как подорожала жизнь!
Ответ: Чем опасен QUATTRO? Еще QUATTRO опасен тем, что при обсуждении можно дойти до рукоприкладства - а там как повезет.
Ответ: Чем опасен QUATTRO? Как здорово, что есть еще и маркетинг, который не рожден совковым пониманием, а работает так, как был задуман.
Ответ: Чем опасен QUATTRO? Просто оценивать то что я пишу надо головой со знаниями, а не на основе домыслов. SeRiLLo Вы пишите почти правильно все. И на сухом асфальте все происходит так, как вы пишите. Но либо незнание причин поворачиваемости авто в принципе, либо недооценка причин приводит к тому, что вы делаете неправильный вывод про управляемость на дороге с плохим сцеплением. Вы правильно говорите про недостаточную поворачиваемость с тяжелым передом. Но это лишь результат. А причину вы знаете? Похоже нет. Причина - бОльший угол увода передних колес. Вот тут откровенные ламеры мнят из себя спецов и оскор***ют меня. Советуют силы нарисовать и посмотреть. Так вот для агрессивных чайников разжевываю про силы, действующие на авто в повороте. Пневматическая шина, стоящая на авто, имеет гибкую боковину. Под действием вертикальной силы, направленной к центру земли, формируется сила прижима шины. Совместно с к-нтом трения между поверхностью дороги и поверхностью контактного пятна сила прижима создает силу трения. Она же сила сцепления шины сцепления. Под действием центробежных сил инерции веса авто формируется сила направленная наружу поворота, действующая горизонтально поверхности дороги. Под действием этих 2-х сил складывается определенная форма контактного пятна шины. Исходя из формы пятна формируется реальный вектор направления движения шины. Это реальное направление никогда не равно направлению куда повернута шина. Оно всегда отстает. Угол между этими направлениями и есть угол увода колеса. Наверняка, тяжелый момент для многих умников здесь - все колеса любого авто поворачивают одинаково относительно дороги всегда. И передние и задние. Т.е. если мы имеем идеально развешенный авто 50/50 и он просто катится в повороте без мотора, то углы увода передних колес равны увк задних колес. Такая телега будет иметь нейтральную поворачиваемость. Т.к. увк передних колес тащит перед авто наружу поворота с определенной силой, а увк задних колес с такой же силой тащит зад наружу. В итоге ничья. Смещая развесовку - убираем баланс сил. Тяжелее перед - больше увк там и перед сильнее уходит наружу, чем зад. Соответственно - авто имеет недостаточную поворачиваемость. И наоборот. Добавление кр.момента от мотора на колесо однозначно увеличивает увк. Поэтому при идеальной развесовке 50/50 передний привод при добавлении газа увеличивает недостаточную поворачиваемость, задний увеличивает избыточную, полный 50/50 - не изменяет и поворачиваемость остается нейтральной. Отсюда следуют фундаментальные выводы - при одинаковом весе авто и развесовке: - передний привод заведомо проигрышен в спорте, т.к. для прохождения нужного поворота необходимо уменьшать газ, что дает худшую скорость; - полный привод самый выгодный, т.к. при одинаковом предельном увк (когда превышается предельный увк - колесо срывается) с задним приводом можно приложить больше момента от мотора в сумме. Тем самым иметь большую скорость в повороте. Но на практике полный привод тяжелее, поэтому далеко не всегда возможно поиметь меньший увк в повороте по сравнению с задним. Т.е. это все принцип работы на хорошем сцеплении, когда различные части контактного пятна шины могут смещаться друг относительно друга, оставаясь при этом неподвижными относительно дороги. Как только сцепление с дорогой становится меньше, чем необходимые силы для смещение молекул друг относительно друга, так сразу исчезает параметр увк. Вместе с этим параметром исчезает и влияние типа привода на сцепление. Т.е. на плохой дороге идеальная машина 50/50 с разными приводами может проехать абсолютно с большим разбросом результатов. Этот разброс будет зависеть только от протектора шин и от типа поверхности. Например, на гравии есть шины, которые имеют лучшее сцепление когда они сильно проскальзывают относительно дороги. Те же шиповки на льду имеют лучшее сцепление когда проскальзывают. В общем, при всем одинаковом очень сложно будет сказать какое авто быстрее пойдет в занос. Никакого фундаментального преимущества в сцеплении в такой ситуации у полного привода нет и не может быть. На практике - все еще сложнее. Лишний вес полного привода, но часто лучшая развесовка. Да еще и бОльший момент всегда в повороте сзади. Все это вносит очень много вариантов. Но несмотря на них - одно бесспорно - преимуществ в гражданской безопасности езды (меньше срываться в занос) у полного привода на плохой дороге нет, не было и не может быть в принципе.
Ответ: Чем опасен QUATTRO? Действительно ЧУДЕСА. Вот вы про них детям и рассказывайте. Можете еще добавить про чудо сотворения мира. Тоже кстати, актуально в РФ. После введения ОПК в школах, их выпускники будут благодарить уже не просто мифические рельсы у кваттры. А вы в игнор меня занесите как некоторые. И ничто не будет тревожить ваши мысли об империи. Хотя все-таки думы об империи требуют некоторых исторических, географических знаний.
Ответ: Чем опасен QUATTRO? Автор фихню не пишет. А вот вы снова забыли/не углядели, что идеально гладкую плохую дорогу в реальной жизни встретить крайне сложно. Поэтому сила сцепления определяется не просто формулой к*N, а работой протектора шины. А она от веса авто не зависит. И соотвественно силы инерции от меньшего веса, встречаясь с одним и тем же боковым сцеплением меньше сносят авто.
Ответ: Чем опасен QUATTRO? Снимок действительно старая реклама кваттро. Подпись - плод коллективных усилий нескольких творческих личностей в сша. Только к плохим дорогам она не относится.
Ответ: Чем опасен QUATTRO? Опа... миня обвинили в ламерстве :rzunimagu А где я писал про дорогу с плохим сцеплением? Соответственно где мои выводы "про управляемость на дороге с плохим сцеплением". И причём тут вообще дорога и сцепление в вопросе поворачиваемости? Поворачиваемость - это качественная характеристика автомобиля. А вот сцепление на дороге влияет на факт - при какой именно угловой скорости произойдёт снос оси.... Невнимательно читаем Я же написал как раз первопричину(читаем выше ещё раз) - "мотор перед передней осью". А вот бОльший угол увода передних колёс как раз есть не причина, а следствие развесовки. И про "бОльший угол увода передних колёс" я тоже писал немного другими словами, но с тем же смыслом(читаем выше) - "...в первую очередь снос передней оси..." Оп.. оп...оп Надеюсь камень не в мой огород? Практически повторил то же, что и я сказал с некоторыми, на мой взгляд абсолютно ненужными для понимания процесса, деталями. Зачем? Для кого? Для "ламеров"? Так они всё равно не втюхают. Показать свои знания? Зачем? тут в инете много написано-прочитать можно. Я объяснил всё просто и на пальцах, чтобы всем стало ясно. А вот ты, как и многие из тех, кого мне приходится на форуме коректно "поправлять", обижаешься и начинаешь в итоге противоречить своим же словам в предыдущих сообщениях. Ты писал - "Что же такого чудесного есть в кваттре, что продолжает ее удерживать от заноса?". А после моих объяснений ты, почитав литературы, решил заткнуть меня за пояс ненужными деталями и ещё раз ответив на свой же вопрос словами: "...полный привод самый выгодный..." Явно углядывается противоречие предыдущих постов и нынешнего, когда я наставил тебя на путь истиный, мне приятно Опа опять промах... Да, тяжелее, ненамного.... Но тяжелее опять же стала задняя ось, тем самым сместив баланс развесовки чуть назад и несколько увеличив поворачиваемость авто. Но я об этом не стал бы говорить, ибо по сравнению с общим весом авто это жуткий мизер... Опять заблуждение.. Какие к чёрту молекулы... Вернись на землю - рассматриваем кинематическую и физическую модель. Отходи от деталей, а то запутаешься вконец... Даже на самой скользкой поверхности(чистом льду) сцепление есть, просто сила трения очень мала и может компенсировать соответственно очень малую центробежную силу(малую скорость вхождения в поворот), а пустив колёса в букс мы силу трения ещё больше уменьшаем, превратив её из силы трения покоя в СТ скольжения. Ой ой ой как всё запущено... Причём тут разные шины... Если рассматриваем тип привода, то все условия должны быть одинаковы - отличия лишь в приводе - это раз.... Во вторых - законы физики действуют одинаково везде - и "плохая дорога" лишь обусловливает уменьшение силы трения, главной, противостоящей силе инерции(центробежной силе).... Писал, писал, а вывод опять неправильный.... Машина с полным приводом имеет больший запас по устойчивости и в любом повороте на любом покрытии полный привод надёжнее, монопривода. А если говорить про управляемый занос, то тут также больше свободы и гибкости - но как я уже писал, управляемый занос это отдельная тема. Там где кончается сцепление колёс, начинается занос. А будет он управляемым илил нет зависит от водителя...
Ответ: Чем опасен QUATTRO? Ой, всё.... я патцталом... больше спорить не буду. Да ты же гений - новый закон физики вывел - оказывается если на соприкасающихся поверхностях есть протектор, то сила трения от веса не зависит. Ну гений Убил :rzunimagu