дожен почувствовать) у меня тоже чип и выхлоп милтек. Ты вот пишешь что полный выхлоп - что яйца тоже менял????? И еще - сначала чиповался а потом выхлоп или наоборот? от прошивки многое зависит, вернее от прошивателя
У меня с чипом история очень длинная. По цене и где делал не подскажу )))) Далее разъясню почему ))) Предыдущий хозяин (мой знакомый) купил в салоне ее чипованую, покатался недельку, затроила и вообще что-то начала подыхать. Поехали к "знакомому" косорукому электрику, тот недолго думая приговорил ЭБУ (точнее он просто хотел развести человека на ремонт этого блока), но тот поехал купил новый блок, НО все как было, так и осталось. Проблема оказалась намного проще - сдох лямбда зонд. В общем еще через неделю машина перешла ко мне, так и катался на стоковом блоке 3 года, а прошитый валялся в багажнике. Недавно я перебрал мотор (в соседней теме есть отчет) и после обкатки решил чипованый блочок подоткнуть, ну и в общем-то удивился изменениям, честно говоря не ожидал, что что-то произойдет ))) Все ставилось очевидно у нас, потому что машина дилерская. Но у меня мотор не АВН Фотки выхлопа или ссылки, если надо постараюсь как-нибудь выложить
В 2001-м году, когда я стал "счастливым" обладателем АUDI-100 S4 V8 4.2 Avant Quattro, паспортная мощность была 280 л.с. Первым делом я обратился в контору, которая в то время величалась "DIGITECH", где мне было сказано, что чип уже есть!!! Ура!!! Затем начал "колхозить" (это значит с минимальными вложениями и своими руками) выхлопную систему (вырезал "каты" и убрал заднюю "банку" + "разводка" на две стороны, но за это платил...). По результатам заездов на 402 метра со 100%-ми аналогами ( именно в кузове "универсал" и адекватном состоянии), но "стоковыми", разница была примерно 1,5-2 корпуса и далее медленно увеличивалась, причем расход бензина был практически одинаковый. Далее пошли более глобальные изменения: "8-ми дроссельный впуск", повышение степени сжатия, полировка каналов ГБЦ и впускного тракта, "игра" с топливом...и в финале установка турбин... Но поверьте мне, как человеку c "маленьким" опытом, вложения абсолютно несоизмеримы с достигнутыми показателями, тем более, что вся работа исполнялась лично и за свои деньги... Основной и самый бюджетный тюнинг для "атмо" с хорошим объемом это "закись"!!! Но, самое главное - неувлекаться !!! Грамотно настроенноя закись (на "стоковое" железо и настройка исключительно по широкополоснику), даже сухая, даст на 4.2 примерно 70-90 л.с., и эти силы реально будут ощущаться, но "кайф" всего на 1,5-2 минуты ( хотя я объединял два и три баллона ) !!! Кстати, есть вариант, перевести на "абит", у "тазоводов" (без обид). В настоящее время они без всяких проблем "отстроят" любой V8, и может он "поедет" лучше..., но опять, нужно хотя бы "поколдовать" с "железом"...
По поводу других мозгов это вполне реально и грамотный пианист у нас есть))) Хороший мой знакомый))) Мне вообще то не надо космических лошадей и глобальных переделок. Интересно взглянуть на правильный выпуск на V8 ибо сделать мы его вполне в силах сами и платить бабло за это мне лично не интересно. А чип всегда был есть и будет самым простым и легкодоступным повышением мощности.
Мозг пока не трогай, а попробуй начать с поиска выпускных коллекторов (на Ауди-V8 (с 1989-1994) мотор V8-"PT" (3.6л.)). Там мотор менее мощный, но оборотистый и коллектора 4 в 1 + грамотно сделаны. Затем "поколдуй" с диаметром и компонентами выпускной системы, поставь "нулевик" и уж потом к "пианисту"!!! Удачи!
Мне вполне хватит фоток грамотного выпуска. Я не плохо ездил на ТАЗу, работаю по выпускам с тольятти. Либо ребят там озадачу на исполнение либо возьмем у них материал и сами свояем. Нам не привыкать))) Какие диаметры предпочтительнее? 1 или 2 трубы?
Я сам кого хочешь научу... Но к сожалению пока только по ТАЗам, по ауди да к тому ж еще с ABH я пока не особо подкован.
А чем штатный коллектор abh плох (если я правильно помню там патрубки 2 в 2 сходятся)? Крепления у них одинаковые? И как колдовать с компонентами и диаметром, чем больше тем лучше?) RS:Тема очень интересная.
Мне как то достались авн мозги (спасибо Михасику!), слил у них пзушку, наковырял карты бензина-зажигания, в общем то нужно с эмулятором кататься и широкополоской и смотреть что к чему, до каких пределов и чего можно подкручивать. Там все очень на aan похоже, ессно в плане бензина-зажигания а не в плане наддува, а по aan опыт то накоплен. Просто т.к. спросу на такое (в плане авн) дело-нуль целых нуль десятых, забил тогда на все на это, бросив силоденьги на ме7 системы)
ABH= 4 в 2 в 1 (очень "близкие" и короткие "рукава"), PT=4 в 1 (относительно длинные "рукава", что очень приятно и полезно), AEC (последних годов) =4 в 1 (нет "рукавов", практически общая "труба"). Проше найти, сравнить...и все увидишь...Ну а если есть возможность бюджетного изготовления, то только с каждого грамотного "паука" можно нарыть сил по 10-ть !!! Сечение у них одинаковое, а вот диаметр остального тракта надо считать, подбирать компоненты и мерить манометров противодавление..., я в этом пас! Все мои опыты были основаны на "тупом" методе проб и ошибок, благо время и финанс позволяли менять компоненты...
ну формулы мы еще на ТАЗах юзали, надо знать фазы валов, диаметр выпускного окна, ну и параметры мотора... сж диаметры хода... точно уж и не помню. На атмосфере по большому счету всё зависит от диаметра и длин труб первички и вторички (т.е. до соединения 4 в 1 и от соединения до резонатора). Дальше самое главное чтоб не душило. При этом вариант 4-1 более узкодиапазонный чем 4-2-1
Вычитал интересную инфу: Коллектор РТ 1 с 3 и 2 с 4 цилиндры соответственно, что хорошо для рядного двигателя так как фазы выброса отработавшего газа сведены таким образом что бы толкать друг друга. НО на v8 порядок работы цилиндров иной, следовательно и здесь эта схема (Инерционная продувка) не работает. А коллектор ABH как раз построен с учётом порядка работы цилиндров на v8. Там же (v8 club) хвалят коллектор от s6+ где все патрубки сразу соединяются друг с другом и по сути сразу образуют трубу. А вопрос в следующем, какой собственно вариант выпуска был самым удачным пока мотор был атмосферным?
Прошу прошения, немного приврал РТ коллектор = 4-2-1, но переходы "колен" гораздо длиннее чем у остальных... Не хвалят, ну, возможно, потому что на практике никто не пробовал... В основе, конструкция выпуска влияет на "приход" и "отдачу" в определенном диапазоне оборотов двигателя, соответственно каждый выбирает "сколько" и в "какой момент" ему нужно больше момента...а тем более основная масса клуба V8 эксплуатирует авто с АКПП, где прихода надо добиваться с нуля... Расчет выпуска довольно "хитрое" и кропотливое дело, иначе "дорогие" конторы не просили бы много денег за свои тракты... Я немогу советовать какой из коллекторов и в каком варианте будет оптимальнее, при минимальных вложениях. Я уже упомянул, что на разборах этого добра валом, хотя может уже и выкидывают... Нужно пробовать на практике, при том, что когда я катался на атмосферном варианте, то стартовал с 4500-5000 об. и по "субъективным" ощущением (в паре с фактическими динамическими показателями в корпусах) со всеми коллекторами было практичеки одинаково... Их конструкция "древнее", и , на мой взгляд, правильнее и была дороже в производстве, а в последствии конструкции коллекторов на S6, S6+, S6(c5), A8(D2, дорестайл), S8 (D2, дорестайл) были унифицированы и догатайтесь почему...экономия материалов и усреднее "мощностных" показателей... Попробуйте найти в "инете" V8-DTM, 90-х годов и взгляните на "паучки"!!! Ну, конечно, это надо делать в паре с "впуском"... Поэтому, вариант с "такими" трудозатратами и получения 400-450 сил на 4.2 атмосфере, я считаю нецелесообразным... К сожалению самый простой, дешевый и "тупой" вариант это "NOS"! Я сам пробовал, и если не увлекаться (до +100 сил), то мотор будет жить!!! Остальные варианты дороже, а если пытаться чиповать и не лезть в мотор (впуск/выпуск, головы, степень, поршни, шатуны, маховик, топливо, "мозг", колеса, "вес"...), то выброшенные деньги... Если у тебя сарай, то тупо, если скинуть салон (кроме торпедо), 207 кг. в минус (примерно 60-80сил в плюс)!!! Проверено лично, на профессиональных спортивных весах (1548кг., без меня, при 30л. бензина в баке, и на "очень" тяжелых колесах) !!!
По облегчению авто по тех требованиям на оф соревнования я знаю не по наслышке. Мне не интересен тюнинг на результат. Просто скажем так малыми затратами иметь небольшой прирост. Пы.Сы. Скажу сразу, что малыми затратами для меня является к примеру полная кпп на ТАЗ... или валики в мотор. Т.е. на надо думать, что я за 5 копеек хочу +100 сил.
Ну если быть откровенным, то мне пока родного(пока перебирающегося) двигателя хватает вполне) Да и к таким временно/денежным затратам пока не готов. Но всё таки ещё вопрос: каким модификациям подвергалась ходовая часть(коробка, редуктор, стойки и т.п.) и на сколько я понимаю автомобиль был исключительно дрэговый?