Да это понятно!Но турба всё таки может выдавать 2500бар?Больше двух секунд?Если бы датчик давления не ограничивал!
Всё правильно - сильные скачки давления приводять в первую очередь к повышенным нагрузкам на вал и крыльчатки турбины. П.С. Я думаю многие знают, что такое помпаж на турбированном двигателе. Разрушение крыльчаток и вала обеспечено. Или никто с этим не сталкивался ещё?
Ограничивает давление ЭБУ, а не датчик. Турбина может выдать и 3000 мбар - только как долго она протянет при таком давлении? А может двигатель быстрее загнется от впрыска топлива при таком давлении?
В легкую !! Хочешь попробовать ? Подключи вакуум напрямую на грибок турбины. Запускай лог и вперед на газ, я думаю перед тем как движек уйдет в аварийку, ты достигнешь 2600-3000 мбар ! Но лучше не нада.
Скважность клапана ты не изменишь, потому что она задается ЭБУ. А вот изменить работу клапана можно - реакция и поведение клапана на скважность от ЭБУ. Но это не поможет поднять давление наддува, а только стабилизировать его.
На Иркутском форуме, там бородатые проффи дизелисты сидят, часто использовалось это слово ПОМПАЖ, но я никода не сталкивался с таким, в силу непродолжительного опыта общения с турбодвижками. Мне казалось что это как раз гипернагрузка в камере сгорания. А вот крыльчатка имхо непричем, вал - да, при таком наддуве обороты турбины зашкаливают, вал может не успевать охлаждатся и смазыватся потоком масла.
Вот этим как раз двигатель 2.5 очень сильно отличается от более новых 2.7 и 3.0 П.С. Я у себя фиксировал лопатки по максимуму - газ в пол и аварийка при 2570 мбар. Т.е. эбу не даст набрать даже 2600 мбар.
Скажу в двух словах. Сильные скачки давления (около 500 мбар) = удар молотком по крыльчате, которая с другой стороны также испытыват удар молотком в обратном направлении - результат гнутые или отломаные лопасти и вал пополам. П.С. Посчитай общую площадь крыльчатки в см2 и умножай на величину резкого изменения давления в атм. Получишь силу удара в кг по лопастям. При этом, учитывай уже имеющуюся равномерную нагрузку на крыльчатки и вал в виде избыточного давления выхлопных газов с одной стороны и избыточного давления наддува с другой стороны.
Я думаю лопатки ломаются после того как вал переломится пополам, как следствие перелома вала. Чего бы им ломатся от воздуха, они не испытывают сильных нагрузок, каждая перегоняет пару кубиков воздуха, все дело в количестве оборотов, и превышение этого количество ломает вал. ИМХО
Я видел гнутые лопасти, но вал при этом целый. Посторонних предметов не найдено. П.С. Ничего себе перегоняет пару кубиков воздуха - там несколько кубометров воздуха в минуту под давлением. Больше 1 литра за 1 оборот двигателя, а при 3000 об/мин более 3 кубометров в минуту под давлением.
Я говорил про один оборот, а потом указал что объем достигается за счет КОЛ-ВА оборотов. Ведь обороты там сумашедшие сотни тысяч в минуту, если не ошибаюсь. Гнутые лопатки без задевания о стенки, просто погнутые от воздуха ?
Не от воздуха а от превышения максимальной скорости вращения, когда турбина уходит в разнос. например при дырке в кулере
Вот это верно, только начитался об этом в инете )) Именно от количества оборотов могут повредится лопатки, но не от наддува ))
Чтото не нашел я ни одного датчика давления с ШИМ сигналом, все поголовно резистивные ! ;-) Вот выдержка из текста на одном автомобильном сайте :
На первых страницах этой темы Карп делал предположение, что не ехать может из-за ДПКВ или ДМРВ. Оба датчика способны работать не правильно, при этом ошибок в ЭБУ не фиксируется. ДМРВ - изменяется значение напряжения на проходящий поток воздуха (диагностируется вольтметром, осциллографом, VAG-COM) и может изменяться скорость реакции на поток воздуха (диагностируется осциллографом скорость нарастания импульса в момент включения питания). По нашему ДМРВ данных в инете не нашел, другие Bosch должны иметь порядка 0,5мс. У моего Hitachi плавное нарастание за 4-5 мс, не понятно норма это или нет? ДПКВ - могут искажаться импульсы. Ниже прилагаю фото сигнала с моего ДПКВ. Честно говоря, я уже думал, что нашел неисправность. Передний фронт импульса не имеет плавного подъема, я подумал, что из-за этого ЭБУ не может четко идентифицировать ВМТ и будет "позднить" впрыск. Также прилагаю фото аналогичного сигнала ДПКВ, правда с какого-то дизельного eep Grand Cherokee http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1755.0 , но видно что форма сигнала соответствует эталону (красный) и отличается от моей. Заменил датчик. Изменений в поведении машины нет, осциллограмму с нового датчика еще не снимал. Неужели ДМРВ? Грешить больше не на что... Силы и терпение заканчиваются.