Так я понимаю,просто более точных данных щас нету.Можно по полным массам сравнить,если они будут почти одинаковы,то и пустые тож будут такими.
Очень хорошо, на оборотах держит в районе 2400 мбар, отлично, молодцы и ты и Ратков ! Чудес не бывает, нужно просто внимательно посмотреть лог ! ЭБУ запрашивает предельный наддув 2223 мбар, фактический в это время (судя по логу) держится в районе 2400, все ОК !! Если наддув подскочет еще на пару десятков мбар и не опустится НИ РАЗУ за 2 сек, будет аварийка. А теперь насчет тебя, у тебя ЭБУ какой, AKN ?! Там предельный наддув гораздо ниже чем у MyzHikk-а. Помоему чтото в районе 2130, прибавляй 200 и будет твоя аварийка !
Макс, бедняка, так и мучаешся ? Как и я ! Вообщето этот вопрос не для этой темы. Но скажу тебе, что ДМРВ обмануть как два пальца обасфальт, колечко (шайбу) поставь на входе в цилиндр ДМРВ, и регулируй его ширину. Это пройденный этап. А для начала покажи свой лог в разгоне, что ДМРВ кажет ? Про ДПКВ, я не стал тебя сразу обламывать, нужно было попробовать тебе для себя ) Этот датчик вообще неубиваемый. У тебя как у меня осталось 2 варианта ТНВД и ЭБУ !!
Цикловая подача будет изходя из расчёта - расход воздуха/20 = цикловая подача при полной нагрузке. Т.е. грубо говоря у него расход воздуха 1000 мг, значит цикловая подача 50 мг.
Кстати ведь ЭБУ не только на наддув имеет предел, но и на цикловую подачу, она отображается в 8-ой группе. В эльзе это окошко так и называется "ограничение крутящего момента". Интересно посмотреть у кого какое ограничение на разных движках ?
У него вообще-то уже после 2000 об/мин давление стабильно на 150-200 мбар выше, чем запрос. Логи смотрели или просто так цифры назвали?
Мне стенд не нужен. Я очень хорошо представляю сколько выдаёт двигатель по расходу воздуха и цикловой подаче. 1000 мг воздуха и 50 мг топлива = 180-200 л.с.
Молодец - это ты. Я только подсказал как сделать и настроить. Самое сложное - сделать всё самому и своими руками. П.С. Жму руку настоящему Мужику.
Так и есть. На моем двигателе помоему 60 мг. На ваших должно быть 50 мг и 55 мг (150 и 180 л.с.) П.С. У чипованого 3.0 ТДИ вообще 70 мг сделали.
если бы не смотрел, то про 1500 не сказал бы. ИМХО, конечно, как и весь мой предыдущий пост. после 2000 он и так должен ехать. весь вопрос в самом начале, когда от 1000 до 2000 обороты должны быстро расти, а после 2000 он и в стоке реально едет и передув ему не нужен. повторюсь, мотор изначально выдает макс. крутящий момент от 1400 до 3600 об. согласен с к тому же просто вы это так продвигаете в массы, что становится страшно за эти массы
ser_gr72, я с тобой согласен лишь по поводу автомат коробки, такие увеличения крутящего момента для нее более губительны чем для движка. На меху проблемы такой нет.
до 2000 об/мин исправный двигатель и турбина должны выдавать минимум: 1000 об/мин - 1000 мбар 1500 об/мин - 1500 мбар 2000 об/мин - 2000 мбар если давление наддува выше этих значений - только лучше, у меня например на 6-ой передаче уже при 1500 об/мин выдаёт 2000 мбар. П.С. Максимальный крутящий момент в любом случае будет после 1500 об/мин, а вот его величина очень сильно зависит от расхода воздуха и цикловой подачи. У одного двигателя 300 Нм начиная с 1500 об/мин и держится до 3500 об/мин. У второго двигателя 400 Нм начиная с 2000 об/мин и держится до 3000 об/мин. Но при этом у второго двигателя при 1500 об/мин всё теже 300 Нм и при 3500 об/мин также 300 Нм. Мы просто наращиваем крутящий момент в диапазоне 1500-3500 об/мин, делая его немного горбатым, а не ровную полку как с завода. Покажите мне хоть один стоковый двигатель 2.5, который будет держать расход воздуха не ниже 1000 мг в широком диапазоне оборотов.
У АКПП и МКПП одинаковые предельные значения по крутящему моменту. А вот вариатор слабее, поэтому у него и предельное значение по крутящему моменту ниже.
Соглашусь, ответ хороший . Пусть на 110kW движках верхний предел ограничения наддува ниже, чем на 114kW и 132kW собратьях. Тогда предположу, что опущенный верхний предел обоснован только мощностью, а не БОЛЕЕ СЛАБЫМ ЖЕЛЕЗОМ (головами, блоками). Помоему, железо у моторов одинаковое, за исключением вылета поршней, формы камеры сгорания. Клапана, стенки блока одинаково тонкие. Прошу подтвердить или опровергнуть предположение. В таком случае неважно, турбина надует в AKN 2130 мбар (как положено) или 2500 мбар БОЛЕЕ 2 СЕК, как в затюненный AKE/BAU. Хмм, только надутый воздух топливом не будет обеспечен достаточно. А вот если прошивкой обеспечить AKN еще и количество топлива, как в AKE, мотор не развалится?
Все это уже не раз обсуждалось, насколько я помню, начиная с АКЕ на движках устанавливались усиленые поршень и шатун, в остальном все тож самое (по движку\железу). Пусть поправят меня если чтото забыл.
В прошивке строго прописано соотношение топливо/воздух в зависимости от нагрузки на двигатель: 1000 мг воздуха = 50 мг топлива при полной нагрузке П.С. Давать больше топлива вообще смысла не вижу. Да, машина поедет ещё лучше, но с экономичностью можете попрощаться.
Обсуждалось, но вопрос не закрыт . Да, правильно, шатун и поршень усиленные, но головы то одинаковые. По идее, развалиться у AKN долж ны поршень и шатун, но не головы трещинами пойти.