при этом обороты компрессора и количество подаваемого воздуха линейно зависят от оборотов двигателя (нет турбоямы это плюс) у мерседеса есть движки только с проводными компрессорами, они это даже в названии модели указывают а так для 1,4Т спорное решение с точки зрения надежности, думаю во всем виноваты налоги
Согласен.Но в целом неплох моторчик,надежности мало пока на практике.Все берут либо 1.8 или 1.6 это жрет все подряд.
А как же тогда мощность то подняли этим компрессором?? Если он мощность отбирает. Да и двигатель года ему наверное зря дали.
весело ) отдача от приводного компрессора больше чем он забирает мощности ) бесплатных пироженных не бывает чем совершенне двигатель тем требовательнее к топливу, маслу, дороже сервис и тд. пока новый хорошо гарантия а что будет через два года ?
кпд двигателя с турбокомпрессором выше чем, с приводным компрессором и естественно выше чем у атмосферника, но конструктивно он сложнее всего )
все правилно турбо (турбина) нагнетатель (компрессор) грубо говоря это два вентилятора на одной оси один на выхлопе раскручиваеся от выхлопных газов (турбина) второй на впуске он уже дует (или нагнетает)
Никогда бы не подумал Если вам нравится турбину называть турбокомпрессором эт ваше право. Однако человек, говоря о 1.4Т 122лс имел ввиду именно отсутсвие механического нагнетателя.
Банальнейшая глупость. Турбомотор имеет самый низкий кпд из всех бензов. Атмосферный мотор имеет самый высокий кпд. Мотор с механическим нагнетателем где-то посередине. Причем на малых нагрузках последний может быть эффективнее, чем атмосферный до недавних времен. С тех пор как появились 2,8фси и 3,2фси опять все вернулось на свои места - атмосферные моторы имеют самый высокий кпд. Турбомотор может дать экономию только из-за того, что имеет лучше отношение мощность/масса. Т.е. при работе атмосферного 2,5л на низких оборотах и нагрузке будет больше общий расход за счет больших мех.потерь при лучшем кпд, нежели 1,4турбо, у которого кпд хуже, но мех.потери заметно меньше.
Нет, это очередная констатация далекости обывателей от понимания техники и оперирования мифами и химерами. Вы не первый, и уверен не последний на многочисленных автофорумах. Можете для начала покурить ветку "дизель против бенза" - там есть некоторые азы, которые стоит знать прежде, чем писать про "теорию тепловых машин".
Уважаемый, Quattrovod. ИМХО ваше безапеляционные заявления не совсем верные. Насколько мне не изменяет память КПД - есть отношение Полезно использованной энергии к общему количеству затраченной энергии. Т.к. ДВС - есть тепловая машина, то косвенным показателем её эффективности, т.е КПД будет расход топлива на км пробега(при прочих равных условиях, таких как свойства бензина, температура воздуха, конструкция навесного оборудования и т.д.) В идеале конечно надо рассмотреть один движок: 1. в атмосферном исполнении 2. С тем или иным видом нагнетателя. Но т.к. времени особо заморачиваться нет, приведу данные с офф. сайта VW http://www.volkswagen.ru/media/country/ru/x/models/passat/media.Par.0002.File.pdf/passat_tech.pdf Сравните характ. двигателей 1,6(атм) - 1,8 TFSI - 2,0 FSI. Можно сделать кучу выкладок для более точного сравнения характеристик двигателя, даже можно приблизительно высчитать КПД, но зачем? По таблице видно, что для развития одинаковой мощности двигателю 1,8Т требуестся меньше топлива, чем 2,0(атм) и меньше топлива чем 1,6(атм). ИМХО вы не правы. Если заблуждаюсь, готов выслушать аргументы и подискутировать.:drunk2:
Все верно. Именно это я и сказал чуть выше. Могу повторить - при работе атмосферного 2,5л на низких оборотах и нагрузке будет больше общий расход за счет больших мех.потерь при лучшем кпд, нежели 1,4турбо, у которого кпд хуже, но мех.потери заметно меньше. Это и есть ваш расход на км пробега. Не надо делать кучу выкладок, т.к. подобные таблицы показывают цену на бузину в Киеве. И коню понятно, что самый высокий кпд у 1,6 и 2,0атмо, а самый низкий у 1,8тфси. А расход топлива зависит от нагрузки. Так вот глупость синтетического теста под названием "паспортный расход" в том и заключается, что разные по мощности моторы пытаются сделать одну и ту же работу. Таковы условия теста. Поэтому максимум, что можно сказать по результатам - это какая мощность мотора наиболее оптимальна при данной массе для данного теста. Вот и все. Никакого отношения к кпд двс эти цифры не имеют. Более того, они фуфло даже для общей оценки расхода топлива. Все по той же причине. А если еще учесть как их измеряют (на стенде измеряют выбросы СО, а затем математически переводя в литры на км) то и вообще - не морочьте себе голову теми цифрами.
Извините, но вы порите чушь. Мех потери в двигателе как раз и определяют его КПД. При более высоком КПД расход топлива априори должен быть меньше. КПД атмосферника в стандартном, т.е. не форсированно-тюнингованном исполнении будет ниже хотябы по причине того, что площадь трущихся поверхностей у него существенно больше, соответственно на преодоление сил трения уходит гораздо больше энергии, чем у турбированного мотора(площадь стенок цилидров больше). Плюс к этому турбина(именно турбина, а не приводной компрессор) используя энергию отработанных газов еще больше повышает КПД турбомотора. По поводу Турбо vs Атмо: КПД турбо действительно ниже, но только в турбояме, за счёт более низком степени сжатия в сравнении с Атмо, однако на последних моторах ведущих производителей диапазон турбоямы настолько мал, что в усредненном режиме эксплуатации КПД Турбо выше. Для более эффективного решения проблемы турбоямы и повышения КПД Турбо на низких оборотах применяются две турбины, либо комбинация турбина+приводной компрессор. Не увидел ни одного факта и аргумента, кроме как ссылок на коней, которые почему-то закупают фьючерсы на бузину в Киеве, видать в счёт долгов за газ. Всё вышеизложенное ИМХО.
Да и еще, прошу не надо лечить меня по поводу расхода топлива, я уже давно прилетел с Марса и кое-что понимаю в ваших людских фокусах. Я думаю любой нормальный человек смотрит на паспортные данные по расходу с улыбкой, у меня например они обычно раза в 1,5 ниже реальных, но что-то я сомневаюсь, что вы присутствовали на процедуре замера мощности Ваговских или иных движков, за исключением может быть каких-нибудь ТАЗовских, которые по паспорту действительно выдают прилиную мощу, наверное действительно перещитанную на основании веса того дерьма, котрые эти двигатели выбрасывают в атмосферу. В любом технически хорошо оснащенном исследовательсклм центре присутствует стенд для замеров всех характеристик двигла, даже на АвтоВАЗе он есть, уж поверьте мне(зря я так автоваз охаял чуть выше). Так вот я повторюсь замеры мощности моторов ВАГ производятся на стенде при всех прочих равных условиях(т.е. нет принципиальных отличий в замере мощности, момента, эластичности для разных дрыгателей) - ИМХО. Если при ПРОЧИХ РАВНЫХ УСЛОВИЯХ , включая расход топлива преобразованного в тепловую энергию путем сжигания его в камере сгорания ДВС, мощность одного мотора выше другого, то более мощный мотор сможет пермещать автомобиль константной(постоянной для обоих двигателей) массы более длительное время, соостветственно совершит больше полезной работы в единицу времени при равных затратах энергии в единицу времени, следовательно его КПД выше чем менее мощного мотора.
Это вы "порите" чушь. КПД двс это кпд двс и не надо свои ламерские представления о моторах выдавать за кпд. Индикаторный кпд двс - это отношение тепла ушедшего на полезную работу к теплу, которое в него поступило. Это самый последний кпд о котором говорят, когда говорят о моторе. Механические потери в моторе - отдельная песня. Индикаторный кпд имеет теоретический предел. Механические потери предела не имеют. Поэтому они за скобкой. Зазубрите это. Не верите - в книжку смотрите. Самый высокий индикаторный кпд у атмосферного 4-тактного мотора. У турбо мотора В ЛЮБОМ РЕЖИМЕ этот кпд ниже, т.к. турбина создает сопротивление выхлопу. Чем меньше турбина, тем больше она создает сопротивление выхлопу, тем ниже индикаторный кпд. Т.е все наоборот, чем в ваших фантазиях. Старый мотор с большой турбиной, имеющий большой турболаг имеет лучший кпд, нежели современный турбомотор с малой турбиной низкого давления. Зазубрите это. Не верите - в книжку смотрите. Мех потери мотора, вынесенные за скобки, примерно одинаковы у моторов одинакового раб.объема, сделанных по одинаковым технологиям. Дополнительным параметром может служить вес. Если 2,0фси легче, чем 2,0тфси, то и мех потери будут меньше. Если 2,0фси весит столько же как и 1,4тси, но на малой нагрузке имеет повышенные мех.потери из-за насосных потерь, то несмотря на лучший кпд, он может тратить больше топлива. чем 1,4тси с худшим кпд. Просто потому, что у 1,4тси (как и у всех с наддувом) нет насосных потерь. Т.е. чтобы получить экономию от 1,4тси на фоне 2,0фси, нужно еще мотор держать в определенном режиме работы, т.е. там где есть плюс - низкие обороты. И т.д. А какие вы хотите ссылки на факты, если у вас просто нуль инфы по теории моторов? К тому же, уже здесь на форуме пару раз это обсасывалось. Пользуйтесь поиском. Бесконечно одно и то же повторять мало кто будет.
Все понятно. Хотя вы и давно с Марса прилетели, но земных базовых законов физики еще не усвоили. Усвоите - продолжим про моторы. ;-)