Совершенно неправильно.Турбина имееет на выходе более высокое давление ,чем компрессор,что позволяет добиться высокого КПД,сравните обычный атм и атм с ткрбиной- вот и ответ.Компрессор по конструкции проще чем турбо ,т.к он мих-ий и давление очень маленькое у него на выходе.Мерс его использует т.к он с меньшим гимором по ремонту.
У Кватровода какой-то свой, особой КПД, недоступный простым смертным. Элементарная логика подсказывает, что раз КПД в тепловых двигателях - это отношение полезной механической работы к затрачиваемому количеству теплоты, а количество используемой теплоты прямо пропорционально расходу топлива в единицу времени, то, чем меньше расход топлива при одинаковой проделанной работе, тем выше КПД. А разработчики двигателей, наверное, идиоты, раз совершенствуют двигатели в сторону уменьшения их КПД.
Идиоты те, кто берется сравнивать килограммы с километрами. Разработчики моторов не идиоты и они могут сделать мотор с худшим кпд, но с лучшим показателем литры на км. Вам что важнее? ;-) Но охлосу, который даже в 3-й закон Ньютона въехать не может, тяжело вкурить более сложные вещи. Типа, наличие кпп в авто и ее влияние на режим работы мотора и прочее. Вот они и отождествляют мощность с кпд. Или как выше товарищ "вывел" - давление наддува с кпд, что является вариантом предыдущего отождествления. В общем, обычный цирк от авто дилетантов.
Хрена лысого. Смотрим обороты МКМ - у 1.8ТФСИ это 2 тыс, у 2.0ФСИ - 3.5. А теперь сравниваем расход. Первый едет эффективнее при равной нагрузке, ибо требует меньшего расхода для произведений той же операции. Есичо - год эксплуатировал две машины, одна с 1.8Т 150 л.с., вторая - 2.0 с 145 л.с. Небо и земля в динамике (эксплуатации на дороге). При этом 1.8Т экономичнее в среднем на литр. Вес машин равен в пределах погрешности. МКПП5 обе две. И тут даже спорить тупо не о чем.
А это то тут причем? Какое отношение к кпд имеет желание создателя сделать мкм на таких оборотах? На любом моторе можно сделать мкм на оборотах мм и таких моторов больше половины в мире. Но это не имеет никакого отношения к кпд и к даже расходу топлива в важных нам еденицах - литры на км. Возвращаясь к "1.8ТФСИ это 2 тыс, у 2.0ФСИ - 3.5" - абсолютно не факт, что у 1.8т будет меньший расход. Во-первых потому, что он банально может не иметь нужной мощности на 2000 оборотов. Т.е. просто не потянет ту же нагрузку, что 2.0фси - т.е сравнивать не возможно. Во-вторых, лучший кпд атмосферника никто не отменял. А 2.0 случайно не лохматых годов выпуска? В любом случае - ваш стиль езды влияет гораздо больше на расход. Так же как и реальные пер.числа кпп. В абсолютно идентичных условиях при желании сэкономить на расходе 1.8т не имеет шансов экономии на фоне 2.0фси. Я тоже могу привести пример, как на моей старой А8 3.7 расход в городе был больше, чем на С8. Но это только потому что, такое сочетание моего стиля езды, чисел кпп. Мотор С8 имеет чуть худший кпд, чем простой аналог. Точно так же, как 4.2фси 350л.с. чуть-чуть имеет лучший кпд нежели 4.2фси 420л.с.
старик Отто вчера видимо в гробу не раз перевернулся ) все в кучу кони, механические потери, индикаторный кпд, степень сжатия, максимальный крутящий момент, странно что до сравнения внешних скоростных характеристик не дошло )
Можете для начала покурить ветку "дизель против бенза" - там есть некоторые азы, которые стоит знать прежде, чем писать про "теорию тепловых машин". [/QUOTE] это к чему ? абсолютно разные двигатели зачем их сранивать ? вы бы еще предложили с с газотурбинным двигателем сравнить, или с паровой машиной (а пардон это нельзя, там внешний подвод тепла)
с какого перепугу механические потери у двигателей одинакового литража определяются весом двигателя ? то есть если у одного головка блока алюминиевая а у другого чугун то у более тяжелого больше потери ? я то всегда считал что потери определяются коэф. трения и поверхностями трения а он (коэф.) от веса не зависит а зависит от материала трущихся поверхностей )
а причем тут ваще про машины? голый факт. см выше. примерно на 10 лет моложе 1.8Т хотя было бы интересно посмотреть 145-сильный 2.0 лохматых годов... 115 л.с. помню, 90 тоже. мой стиль един в рамках данного примера. зы но ваще последняя фраза была ключевой.
Уважаемый, Quattrovod. Поверьте мне физику я знаю неплохо, так вот ваше понимание и определение потерь ввело меня в ступор RTFM как говориться, не смешите людей, КПД есть то, как я его описал, безо всяких оговорок типа индикаторный, не верите - RTFM. Определять КПД тепловой машины отбрасывая за скобки механические потери в ней - жесть Вэлкам в мир физики, Вам дадут Нобелевскую, я точно говорю, во всех предидущих постах вы полностью перевернули современные представления учёных и ламеров в области теории тепловых машин. Респект! Вы книжки писать не пробовали? У вас очень убедительно получается втулять нам "простым ламерам" абсолютно неверные мысли под видом научно обоснованных фактов!:[:]|||||| Действительно, я что-то как-то не подумал, что инженеры всех концернов замотивированы на то, чтобы впарить покупателю убогое, дорогое, ломучее турбированное двигло с НАИМЕНЬШИМ возможным КПД, с НАИБОЛЬШЕЙ мощностью и крутящим моментом, и при этом с подозрительно МЕНЬШИМ расходом топлива! ЖЕСТЬ! АФФТАР ЖЖЁТ! Уважаемый, Quattrovod. Я тоже люблю поспорить, но предпочитаю делать это, предварительно изучив матчасть. Я готов признать всё вышенаписанное мной чушью и бредом, а также принести Вам свои извенения, но только в случае если Вы полседовательно и понятно обоснуете свою позицию, а не будете приводить противоречивые доводы как непреложную истину, при этом опровергая все доселе доказанные законы физики и термодинамики. Спасибо. Всё вышеизложенное ИМХО.
AMP Все верно. И как раз это дает разный результат по расходу. Изменили бы стиль, например, на макс. экономию и на атмосферном 2,0 получили бы лучший результат. Без использования лучших свойств мотора не возможно получить его лучшие результаты. А неизменный стиль езды на разных машинах никак не говорит о кпд мотора. ;-) Чипсы запасать надо только если вы лично будете поддерживать тему. ))
интересная темка ... можно я в лезу. так как в двигателях я ламер,пишу как понимаю .... Допускаю , что атмосферники кпд фыше, но вроде как на высоких оборотах ему не хватает воздуха. Огромные моторы - это не экономно, лишнии цилиндры - дополнительное трение. Придумали турбовые моторы, которые соответственно могут быть меньшего обьёма чем астмосферники, но при этом при определённых оборотах, когда турбина включяеться в работу и закачивает туда поболее воздуха , имеют допустим такуюже мощьность или более чем атмосферник большего обьёма. Другое дело вот в этот момент, когда турбо мотор вышел на мах крутящщий момент, сколько жрёт топлива такой мотор, ведь самособой турбина создаёт сопротивление и как это расчитать чисто с точки зрения кпд в сравнении с атмо.
Тут мне кажется дело в том что каждый защищает тот двигатель на котором ездит. Издил на ваговском 2,3 VR5 так он едет ровно начиная с 2,0 оборотов и кончая отсечкой. Никаких провалов и прочьего. Сейчас юзаю 2,0 TFSI. Машина валит серьезнее)) Есть турбопровалы и т.д, что не всегда очень нравится. Мне кажется атмосферный мотор (от 2,5 и выше) для беспроблемного передвижения А турбированный для гонок.
Проблема 2.3 в том, что он нифига не ехал. Но при этом любил масло. И трясся как ни в себе. В том-то и дело, что тот же 1.8Т на малых оборотах (до 3 тыс) жрал мало. А ехал уже как взрослый. Получалось и экономично и душевно, и в городе и на трассе (особо).
И где там 1.8Т ехал то?? На трех тыщах оно тока начинает кое как ехать и так до 5. Все. Оно и чипованное то не едет. Правда есть злые шкоды, которые на 18Т едут ниче так 2т более или менее.
Абсолютно верно. Только турбо заметно меньшего объема, но одинаковой мощности может дать экономию. Например, 1.4тси 150л.с. против 2.0фси 150л.с. Или 2.0тфси против 3.2фси. И то еще нужно специально стараться либо самому на мкпп, либо за счет алгоритма акпп.