Интересный спор. Беда в том, что посчитать КПД и реальный расход топлива двигателя автомобиля можно только на стенде при заявленных производителем оборотах. КПД= (Мех.энергия, снятая с мотора)/(энергию топлива) Энергия топлива тоже величина переменная и подлежит анализу. В общем спор, основанный на результатах экспериментов производителя. Думаю, мало кто доверяет им. Кваттроводу: Что касается КПД атмосферного и турбового движка: зачем сравнивать КПД одинаковых по мощности, но разных по литражу изделий? В автомобилестроении стоит другая задача - облегчить автомобиль при той же мощности. Ты же свою аргументирующую линию выстроил по принципу стационарных двигателей: похрен какой большой - зато КПД выше.
Кстати интересно до каких оборотов можно вообще пренебречь сопротивлением создоваемым турбиной. Значит кпд примерно как у атм.
Ага, интересный. Особенно, когда рассуждают о "космических масштабах с космической глупостью". Ничего личного. Насчет "энергии топлива" - все банально просто - на любой заправке есть сертификат соответствия и там указана теплотворная способность бенза/солярки. И если туда ослиной мочи не добавили, то у вас в баке столько энергии и будет. Ничего не меняется и анализировать там нечего. ;-) А поршневой двс конвертирует эту энергию из бака исходя из индикаторного кпд мотора, про который я уже говорил. Других кпд в поршневых двс нет. Величина энергии, которая нужна, определяется полезной нагрузкой и механическими потерями мотора. Например, нужно 100кДж полезной работы плюс работа на сам мотор 10кДж - вот 110кДж мотор с индикаторным кпд в 33% и возьмет из вашего бенза. А другой мотор возьмет 100кДж плюс 8кДЖ =108кДж с кпд 30%. Что выгоднее считайте сами. Никакого механического кпд у двс нет, т.к. мех.потери могут быть бесконечно большие. Для оценки общего расхода есть понятие удельного расхода топлива - гр*л.с./час. Этот параметр уже учитывает и мех потери. Но это не кпд мотора. Вот исходя из кпд мотора и разных нагрузок строят бесконечное число графиков удельного расхода. Из них можно определить какой мотор предпочтительнее на каких режимах. В итоге, меньший турбомотор в определенных режимах может иметь меньший расход, чем бОльший атмосферный. Турбомотор одинакового или близкого рабочего объема с атмосферным шансов иметь меньший удельный расход не имеет. Из-за худшего кпд. Только если искусственно загнать атмосферный в невыгодные режимы. Затем, что ни в одной отрасли где применяются моторы вообще нет такого понятия как "литраж изделия". НЕТУ. Есть понятие необходимая мощность, масса/габариты, удельный расход и ресурсоемкость. ВСЕ. При этом краеугольным камнем является требуемая мощность, а затем уже что надо дальше - экономичность, либо малые масса/габариты и т.д. Т.е. все параметры сравниваются при равной мощности. Я вообще никакой линии не выстраивал. Более того, объясняю как и где можно получить выгоду от меньшего турбомотора в экономии. Просто пару циркачей стало детский лепет о кпд двс нести. Чем могут ввести в заблуждение других форумчан, желающих реально понимать что к чему.
Ни до каких. Она стоит на пути и тем самым создает сопротивление. Кстати, когда на всю крутится, то сопротивление уменьшается. У атмо кпд всегда выше. Какой бы ни был прогресс у турб - этот же прогресс касается и атмомоторов. Яркий пример 2.8фси/3.2фси - у них даже нет уже насосных потерь, ради устранения чего собственно и придумывал сааб турбонаддув низкого давления.
Собственно , что и хотел услышать и в итоге экономичнее использовать турбо , а раз меньше топлива , то кпд гипотетически выше ..... чем атм мотор большего обьёма ведь он больше.
не знаю может тут строение совсем другое ,а разве подачу воздуха не ограничевает также дроссель и вобщемто он основной в этих режимах
У 2.8фси/3.2фси на малых нагрузках и до 3000 оборотов дроссель почти полностью открыт всегда. Есть очень малое прикрытие только для создания минимального разряжения, чтобы работала система вентиляции картерных газов и топливного бака. Таким образом устранена главная составляющая (до 80%) мех.потерь у атмомоторов на малой нагрузке - насосные. Т.е. на этих моторах, когда вы жмете педаль газа, то вы не открываете заслонку. Нажатием на газ вы регулируете смещение распредвала впускных клапанов и величину остаточных газов в цилиндре. Ну если вы хотите называть так параметр, меняющийся в огромных пределах и зависящий от нагрузки, то ради бога - зовите его "кпд".
ехало оно конкретно с 2 тыс. октавия рс как раз ехала с 2.5. на 3 тыс я уже переключался на следующую, ибо крутить дальше было просто не нужно, кроме "гонок" на шоссе =) к а4 ква тип это не относицца - это просто овощь, который не ехал никогда. тупо на всю эту гидромеханику не хватало литража.
Quattrovod - жжошь напалмом!!!! Физик блин, циклы тепловых машин подучи! И в цикле Дизеля и в цикле Отто КПД тепловой машины зависит ТОЛЬКО ОТ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ!! (ну и показателя адиабаты, но для бензовоздушной смеси он примерно одинаков) И ЧЕМ ВЫШЕ СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ, ТЕМ БОЛЬШЕ КПД! У турбовых всегда степень сжатия больше. И КПД соответственно тоже. И расходы меньше. У дизеля степень сжатия еще больше, да там и топливо плотнее и теплотворная способность его выше, поэтому там КПД еще больше и расход еще меньше при прочих равных. Как ты тут 5 страниц орешь про бензин, заправки и замечательные ахренительные атмосферники - надо будет коллегам сцылочку направить. Пусть знают как оно бывает. Дизель бедный в гробу перевернулся наверное. Да и Карно сотоварищи. Выше степень сжатия - выше КПД, запомни. При более высоких давлениях относительно атмосферных тепловые циклы идут эффективнее.
Вот теперь вдумайся в свои слова. То говоришь литраж значения не имеет, теперь литраж мотора загнал в оценку КПД. КПД турбомотора одинакового с атмосферным по литражу будет выше уже только потому, что произведенная им работа больше при том же потреблении топлива (грубая оценка). Поясни, плз, на пальцах... без запутываний. Вроде и правильно говоришь, но где-то собака у тебя порылась.
и ограничивается все октановым числом топлива и экологией, больше давление-раньше детонация, больше образуется окислов азота
Уважаемый Quattrovod почему то умалчивает, что турбина использует часть энергии выхлопных газов (до 25 % энергии топлива уходит с ними в атмосферу ) и умалчивает что полезная работа выше чем противодавление на выпуске создаваемое турбиной )
Ну , если с этими двигателями так все замечательно , то за ними будущее... прогресс не стоит на месте, но у скольких подобные под капотом и насколько они уже задушены и как будут в борьбе за экологию. Потом я сомневаюсь что подобные обьемы будут ставить на Голф и авто подобного класса и велечины. Нет для меня всетаки кпд это не отдельно стоящий двигатель, а его работа совместно с остальным оборудованием включая прокладку между рулем и сиденьем при поездке из пункта А в Б. Лично мне на ТДИ вполне xватает мощности от 0 до 2000...2500 и я сильно страдал когда геометрия турбины закисла на МИН. У атм думаю будет значительно меньше кпд с 0 до средних оборотов чем на турбовом , но меньшего обьема или я не прав.
Уважаемый, Quattrovod. Единственный циркач в этой ветке - Вы. Кроме Вас никто так безаппеляционно не рущит законы физики и термодинамики и не путается в своих же определениях основополагающих показателей. Один совет Вам, прежде чем веселить людей подучите матчасть. По поводу "без обид", естевственно без. Я перестал близко к сердцу принимать такие споры еще в пору моей молодости, когда мой дружок до усрачки доказывал мне, что ТАЗ круче моей праворукой мазды и вообще всех своих одноклассников-иномарок. Перестал он усираться после того, как заработал на фокус.