Литраж в оценку кпд не загонял. Этот параметр от литража не зависит. Он зависит от конструкции мотора. ДВС - это устройство по преобразованию химической энергии топлива в механическую энергию движения. Так вот этот процесс преобразования происходит в ЦИЛИНДРЕ и за его пределы не выходит. Любой процесс преобразования имеет свой кпд. Так вот, у поршневого двс кпд также описывается только тем, что происходит в цилиндре. Этот факт и отражен в индикаторном кпд. Других никаких нет больше. То что, на мотор действуют еще паразитные силы от самого мотора - это уже за пределами цилиндра, поэтому к кпд не относится. Далее - опять же вы забыли про азы школьной физики. Не мотор определяет размер работы, а сама нагрузка. Мотор производит в любом случае только столько, сколько у него просят. Он не может на ровном месте произвести больше, чем просят. 3-й закон Ньютона. Вот сколько нагрузка попросила, вот столько мотор и произведет энергии исходя из своего кпд. Все очень просто. Возвращаясь к кпд - у атмо он самый высокий, у турбо самый низкий. Почему - уже говорилось. Нюансы возникают с нагрузкой. Т.к. она может разнитца. Общая нагрузка состоит из полезной и мех.потерь мотора. Полезная она и в африке полезная - для нее мотор и ставили, т.е. одна и та же для разных моторов. А вот мех.потери могут быть разные. И вот здесь вам дается шанс добиться, чтобы ухудшение кпд было меньше, чем уменьшение мех.потерь мотора. Что и происходит в жизни, когда малый турбомотор требуемой мощности с худшим кпд ставится вместо большого атмосферного с лучшим кпд. На практике такой трюк возможен при определенной разнице в литраже. Литраж является косвенным показателем мех.потерь. Т.е. моторы одного литража примерно имеют одинаковые мех.потери. Но у турбо еще и кпд ниже. Поэтому у него нет шансов иметь меньший расход, чем у такого же атмо. Само собой, что оба мотора рассчитаны и настроены на определенную нагрузку. Надеюсь не запутал.
соглассен полностью! но ВЫ умалчиваете что: процесс в цилиндре бензинового ДВС (и в Атмо и в Турбо) описывает один цикл - цикл Отто. и из Ваших туманых и запутанных объяснений для уважаемых форумчан и циркачей не понятно ) цикл один КПД разный )))
Кпд разный потому что, параметры разные. Раз хотите уточнений, то пожалуста: - непосредственно цикл Отто характеризуется термодинамическим кпд. Последний зависит от железных факторов мотора (материалы, геометрия деталей ЦПГ и т.п.) Этот кпд имеет свой теоретический предел и за всю историю развития двс не улучшился более чем на 1-2% у цикла Отто. Он равен отношению теплоты, истраченной на полезную работу к теплоте, подведенной в цилиндр. В идеальном случае - это та цифра к которой стремятся создатели мотора. В среднем равна 33% для Отто и пока не создадут новые материалы из которых можно будет делать стенки цилиндра (меньшая теплопроводность) шансов увеличить эту цифру нет. Безусловно термический кпд у цикла Отто может быть одинаков, что у атмо мотора, что у турбо. Но этот кпд не учитывает качество смесеобразования. - поэтому есть ИНДИКАТОРНЫЙ кпд, который состоит из термического кпд за вычетом потерь на смесеобразование. Т.е. индикаторный кпд это отношение теплоты, истраченной на полезную работу ко всей теплоте, которую можно было бы получить в цилиндре из топлива. Т.е. индикаторный кпд всегда меньше термического и в идеале стремится к термическому. И вот весь прогресс в моторостроении именно и лежит только в том, что индикаторный кпд заметно приблизился к термическому. Причем изменение фаз, прямой впрыск и т.п. дают только расширение диапазона нагрузок/оборотов в которых индикаторный кпд приближен по максимуму к термическому. Так вот у турбомотора, за счет сопротивления турбины, индикаторный кпд хуже. Т.к. банально больше, чем у атмосферного, остается газов в цилиндре. Т.е. идеальный железный кпд цикла Отто у атмо и турбо одинаков, но реальный с учетом смесеобразования у турбо хуже. Все это есть в банальных учебниках по двс - зубрите.
Действительно, турбина ведь ставится для того чтобы задерживать отработанные газы в цилиндре, а не для того, чтобы более эффективно сжигать топливо нагнетая необходимое кол-во воздуха
Браво ! спасибо за развернутый комментарий ) разговор становится более предметным, выяснили наконец что КПД бывает разный (я бы еще добавил к выше сказанному, что у атмо степень сжатия выше а чем выше степень сжатия тем в теории выше КПД ДВС) но как всегда дьявол кроется в деталях ), ошибка в том что помимо турбины на выхлопе (и ее сопротивления) Вы почему то всегда забываете что существует компрессор на входе (к вопросу остатка газов в цилиндре и смесеобразования) и как я уже говорил турбина использует часть энергии выхлопных газов которое атмосферник просто выкидывает в трубу
и эффективность сжигания топлива у современных атмо и турбо я думаю примерно одинаковая (т. е с одного кг топлива получается одинаковое кол во теплоты)
Под эффективностью сжигания, я подразумевал возможность сжечь большее кол-во топлива в единицу времени в одном и том же объёме камеры сгорания. Задача турбины обеспечить необходимое кол-во кислорода для сжигания большего объема топлива. А кол-во теплоты с кг топлива- есть теплотворная способность топлива, ИМХО.
Может вы еще будете утверждать, что нагнетание воздуха производится поршневым нагнетателем? Что у приводного, что у турбокомпрессора(нагнетателя) нагнетание воздуха производится турбиной, или Вы меня поправите?
почему мерседес на машинах с приводным нагнетателем пишет компрессор? (большими буквами на заднице) каким образом турбокомпрессор нагнетает турбиной воздух, если турбина стоит на выхлопе и приводится отработанными газами ? а компрессор зачем тогда у турбокомпрессора ? учите матчасть )
соответственно у приводного компрессора привод либо ремнем либо шестеренками от коленчатого вала ) (турбины нет)
Понял. Был неточен в терминах, исправлюсь, но в общем вы же меня поняли, лопаточную машину я обозвал турбиной Всё в этом мире несовершенно. Экскузи муа
Я имел в виду ту часть нагнетателя которая отвечает за сжатие воздуха, а не принцип приведения в движение лопаточной машины.