согласен что дело терминах ) (турбина генерит энергию, а компрессор тратит) приводные компрессора не только лопаточные бывают, винтовые, роторные и тд. (у мерса как раз роторный по моему)
Кпд бывает не разный, а один. Просто в данном случае его можно разложить на две составные части. Одна из которых изменяется, а другая нет. В любом случае, всех интересует только окончательный кпд, т.е. индикаторный. Насчет степени сжатия. Она одинаковая в итоге. Просто геометрическая у атмо выше, чем у турбо. Но нам то нужны не просто шашечки, а ехать. ;-) Именно поэтому у турбо и есть ваш горячо любимый компрессор, который банально создает давление выше атмосферного И ТЕМ САМЫМ КОМПЕНСИРУЕТ геометрическую разницу в сж. Т.е. реальная окончательная СЖ у них одинаковая. Поэтому неизменяемая часть кпд (термическая) и одинакова у атмо и турбо. Т.е. если разобраться, то все просто. СЖ ограничено только типом топлива. Есть некоторое сугубо теоретическое преимущество у турбо в том, что можно менять реальную СЖ (увеличением давления наддува), а у атмо нет. Но эта регулировка только на ухудшение СЖ, т.к. идиотов нет и в обоих моторах реальная СЖ используется на максимуме. Т.е. говоря просто - у турбо можно еще ухудшить термический кпд, а у атмо нет такой возможности. Ну использует турбина выхлопные газы. На кпд это не влияет. Ну вращает она компрессор только для того, чтобы компенсировать меньшую геометрическую СЖ. При этом создавая сопротивление. Не было бы ее, не было бы уменьшения геометрического СЖ - нафик не надо компрессор. Но и не было бы сопротивления. КПД выше. А газы по барабану - они уже вылетели из цилиндра, т.е. потерялись все-равно. Т.е. во всей этой цепочке не может произойти никакого увеличения кпд, т.к. 100% кпд не бывает, а и турбина и компрессор отнимают энергию. Единственное, что мы можем в этом случае сделать - это пожертвовав кпд, уменьшить масса/габариты мотора. Логическое объяснение этому - раз уже поставили компрессор, то пусть он качает еще больше воздуха в цилиндр. Но сам по себе воздух нах не нужен. Нужна смесь с лямбда=1. Т.е. определенное кол-во бенза. Это кол-во определяется нагрузкой. Отсюда вытекает, что раз кол-во бенза должно быть то же, то кол-во воздуха должно быть так же неизменным. Но у нас есть компрессор. Из этого следует, что мы банально с помощью компрессора можем запихнуть нужное кол-во смеси в МЕНЬШИЙ РАБОЧИЙ ОБЪЕМ цилиндра. Т.е. уменьшить мотор применив турбину. Только этот факт и обуславливает применение турбо во всех отраслях, где применяются поршневые двс. Т.е говоря просто - турбомотор имеет меньшие масса/габариты. И этот факт во многих случаях позволяет либо экономить топливо, либо улучшать мощностную отдачу (спорт, например). Но топливо в нем сгорает хуже, чем в атмо. Это отражено в кпд.
кватровод жжет ) даже до конца не дочитал )) степень сжатия величина относительная и задается геометрическими размерами цилиндра и ходом поршня ) каким образом давлением наддува можно размеры цилиндра и ход поршня изменить я даже представить боюсь ) а двигатели с изменяемой стпенью сжатия есть, на стационарных стендах, для определения октанового числа топлива они используются )
читаю дальше газы нафиг улетели здорово ), но они горячие до 800 цельсия на выпускном клапане, у унесли с собой 25% энергии которую получили в цилиндре ) Так вот турбонаддув и придумали чтобы кусочек от этих 25% использовать )
просто путает уважаемый Кватровод во первых: абсолютные величины с относительными-у турбо степень сжатия (относительная величина) ниже, а давление (абсолютная величина) в конце цикла сжатия выше, либо такое же как у атмо, а у атмо наоборот степень сжатия выше а давление меньше либо такое же как у турбо, но правильно замечает что все ограничивается ОЧ топлива, во вторых: причины и следствия - по его логике компрессор нужен для компенсации вреда от турбины, интересно его мнение услышать для чего приводной компрессор ставит на некоторые модели мерседес, там то турбины нема )
Я ничего не путаю. Вам пора уже смелости набраться и признать наконец, что когда детское удивление проходит, то все есть точно так, как я говорю. В принципе, вы и так признаете, но все еще с дерганием. Т.е. нет никаких абсолютных и относительных сж. Это все булшит от негибкости мозговой деятельности. Нам нужно иметь определенную величину заряда, сжатого до нужной степени. Как это происходит - глубочайше по барабану - заряд с атмосферным давлением геометрически больше сжимается или заряд с более высоким нежели атмосферное давление меньше геометрически сжимается. ;-) Мех-ий наддув, как и любой, служит для все той же цели - увеличить отдачу мощности с рабочего объема, путем закачки большего кол-ва смеси. Вот и все. Только мех.наддув не уменьшает кпд мотора, а увеличивает его мех.потери. Опять же на малых нагрузках может быть вариант, когда рост мех.потерь на привод компрессора меньше, чем падение мех.потерь из-за отсутствия насосных потерь, имеющихся у атмо мотора. Т.е. все то же - меньший мотор с мех.компрессором нежели атмосферный может дать экономию на определенных режимах. При этом, нет свойственных турбо моторам, лага, что важно для фанов драйва. Кстати, с развитием технологий, стало возможным делать очень точные мех.компрессоры, с малыми потерями. Это привело к тому, что та же ауди, проведя испытания на 3.0л вэ6, получила лучшую экономию поставив мех.компрессор, нежели турбину. Это я про 3.0тфси.
При чем тут точность компрессора? Потери не от точности, а от той же инерции и трения. А лаг там не просто отсутствует, а он размазан. При этом тяги на низах нет именно из-за этого. Чой-то совсем какая-то отсебятина у автора пошла. Портим репутацию ;-)
А трение от точности изготовления насоса/компрессора не зависит, да? ;-) Никакой инерции, влияющей на размер заряда у компрессора нет, ибо он жестко связан с мотором в момент работы. Как и нет и не может быть лага по этой же причине, в принципе. В любом случае компрессор качает больше, чем надо и лишнее выбрасывается. Это тоже часть потерь. Вот насколько точно все рассчитают - настолько выгоднее он и будет.
Инерция есть в момент изменения режима работы. Точность тут эксклюзивно не при чем - она ровно настолько же важна для турбины. Что до компрессора на 3.0 - уверен, что это лишь попытка расширить свои практически познания для мотористов концерна (как атмосферники на S-сериях). Дальше все равно будут обычные турбы. Они тупо дешевле и проще, а лишь это и двигает маркетингом.
Точность важна также для турбины - для ее живучести. А для мех.компрессора - для экономии. Ну да ладно. Насчет 3.0тфси все может быть - вдруг это первый шаг к аналогу 1.4тси. И даже в нынешнем виде 3.0тфси убивает все начальные вэ8. По слухам есть версия 356л.с. Ставите ее на А8 вместо 4.2фси и получаете еще лучший перфуманс из-за лучших низов, лучшую экономичность, лучшую развесовку, т.к. вэ6 короче, чем вэ8. При этом нет проблемы с лагом. Который очень уж многим не нравится. Конечно, привыкнуть можно, но не то. И турбо в этом сегменте не будет дешев и легче. Т.е. я бы предпочел гипотетическую А8 с 3.0тфси 356л.с. с с-троником вместо любого мотора с турбо. 600л.с. мне не надо, поэтому вэ10 5.0турбо отпадает. ;-) Альтернатива только может быть если на удачные атмо вэ8 поставят валвлифт и сделают аналог 2.8/3.2фси, но мощнее. Типа обычный мотор 400л.с., а форсированный 450. Т.е. турбо либо уже за космическими мощностями, типа вэ10, либо противоположный конец - за экономией, типа 1.4тси. И вот в этом конце - в уменьшении размеров и объема - у турбо большое будущее. БМВ вообще переведет весь нижний сегмент на 3-х цилиндровые 1.35л турбо.
ПисАл полчаса, за это время видимо за каким-то хреном сесия прикрылась и весь текст накрылся мохнаткой Это движок форума такой??? Пишу ишо раз. Не путайте термодинамическую и конструктивную степень сжатия. Кватровод в этом прав: конструктивная степень сжатия в атмо больше чем в турбо (отношение рабочего объема циллиндра к объему камеры сгорания), а вот термодинамическая нет. Т.к. с т.з. цикла Отто в турбе V1 больше, т.к. внешнее давление и в атмо и в турбе атмосферное, а вот воздуха в турбе в циллиндр за такт загоняют больше, т.к. он идет под давлением. Поэтому в турбе получается рабочий объем циллиндра "виртуально" растет, при V2=const. Но вот далее я с кватроводом не согласен. Вот пример с цифрами: Audi TT 225 л.с. Наддув вроде до 1 бара. Т.е. воздух в циллиндры идет не 1 атм. как к примеру в AGN (вроде так обозначается мотор 1,8 атмо), а 2 атм. Т.е. его туда за такт в 2 раза больше впихивают (грубо говоря, если руководиться что при T=const => pV=const). У TT 225л.с. конструктивная степень сжатия вроде 9, у AGN 10. А эффективная, термодинамическая степень сжатия у AGN так и есть 10, а у TT 225л.с. получается равна 2*9=18. Поэтому с т.з. цикла Отто КПД турбы должен быть выше КПД атмо. Согласен в том что если гипотетически сделать атмо с такой же фактической степенью сжатия что и у турбы, то их КПД будет близок или равен, но для реальных моторов КПД турбы должон все-таки быть больше. Второй довод в эту пользу, но с другой стороны, это те самые размеры мотора: малый мотор проще охлаждать. Соответственно проще снизить "температуру холодильника". Соответственно поднять КПД. Так что и здесь турбу по идее проще поднимать КПД чем атмо. Ну и третий довод, чисто эмпирический: У дизелей логика КПД турба/атмо такая же как и у ДВС с принудительным зажиганием. Так вот в том секторе в конкурентной борьбе атмо не выжили. Даже в тяжелов коммерческом транспорте, где считают каждую копейку. Видимо все-таки на практике турбовые больше КПД дают. Точнее даже так: на практике создать турбу с высоким КПД проще чем атмо. Так оно и происходит.
дороговато для нынешних времен. думаю все кончится турбой. не зря, очень не зря мерс отказывается от приводников. да, по этому же пути идет и ХХХ. но V8+ это имидж. они все равно будут. просто продажи сместяться к турбовушкам. насчет дешевизны - 3.0ТФСИ явно очень дорогой в R&D. и в производстве. и жить будет недолго, а ремонтироваться больно. идея красивая, но .. сейчас миром правит мелочная экономия. а уж если она не мелочная ... в общем я не против приводников, но у них нет будущего. коммерческого.
Насчет ТТ 225л.с. Тут банально все просто - именно этот мотор использует максимум сж из возможного, а все с меньшим давлением наддува имеют более низкий кпд. Просто вы переоцениваете влияние сж на кпд. 1 еденица сж это десятая доля процента термического кпд, а может и меньше. Многое от конструкции зависит. Т.е. фраза "выше сж - выше кпд" верна, но фактический прирост от сж смехотворен. В атмо моторе, разница в кпд между сж10 и сж12.5 просто нерегистрируема. Поэтому я даже никогда и не упоминал то, что реальная сж у турбо может быть ниже, чем у атмо. Это на уровне погрешности. А вот влияние худшего смесеобразования велико. Поэтому кпд у турбо в принципе не будет выше, чем у атмо. Второй довод: вы просто не понимаете термодинамику - чем больше вы охлаждаете, тем меньше кпд. Идеальный цикл - охлаждать вообще не надо - создадут материалы, которые не передают тепло - вырастет кпд. Третий довод: Опять же вы просто не в курсе. В тяжелом коммерческом транспорте атмо дизели не катят по причине масса/габаритов. Чтобы у седельного тягача поставить атмо дизель нужной мощности придется сделать моторный отсек размером с кабину. А в малом коммерческом транспорте, где хватает 50-80л.с. как раз атмо дизеля и рулят. Их размеры позволяют поставить мотор в машину, мощности хватает и вы получаете ультимэйт экономию. ФВ кэдди 2.0сди, пежо партнеры с 2.0 атмо моторами жрут заметно меньше турбодизельных собратьев. Столкнувшись тут недавно с 1.3тди от фиата заметил, что несмотря на грохот и шум от фв 2.0сди последний жрет меньше.
Ну тут при всем уважении не соглашусь про смехотворность. Вы возьмите и рассчитайте-ка для описанной ситуации разницу в "теоретических" КПД. Относительная разница получится 12% в пользу турбы. И эти 12% вы легко так перекрываета фразой про якобы плохое смесеобразование. Это по меньшей мере спорно и отнюдь не очевидно. И не доказуемо без разработки методики измерения КПД и прямого сравнения конкретных моторов. Да и если често замеры эти с трудом себе представляю: то о чем вы так яростно говорите (этот виртуальный кпд без мех потерь мотора) - величина абстрактная. Как дойдет до реалий, то те мех потери которые вы лихо списываете как раз и скажутся на измеряемом выходном энергетическом параметре. И вы сами вроде и не спорили что по такой величине атме с турбой не получится тягатся. Как видите, доводы теоритические на стороне турбы прямые и неоспаримые (ст.сж.), на строное атмо - только на уровне ньюансов исполнения мотора. Вы уже выберите что сравнивать: толи теорию (тогда смесь не причем, в теории есть цикл, по нему турба имеет более высокий КПД), то ли практику (тогда можно конечно учесть смесеобразование, но тогда придется учесть и площади трущихся поверхностей ЦПГ, использование "почти дармовой" энергии выхлопных газов, и тот факт что даже из 2 одинаковых авто с турбой и атмо, например A3 (8L), турба имеет ощутимо выше динамику и при этом замерянные по стандартизированной и одинаковой методике расходы у турбы в городе и смешанном цикле равны таковым с атмо, а на трассе даже ниже чем у атмо). Вобщем и так и так получается что турба все-таки совершенней и с точки зрения мощности с литра, с килограмма, и по расходу и по динамике (это все "практический КПД" - бензина сжег меньше или столько же сколько атмо, но увез дальше и быстрее), и даже по теоретическому КПД (если считать тупо по циклу, в теории).
Какие 12% о чем вы? Я за давностью лет не помню все кучи формул по расчету двс. Но это и не важно. Вы вкурите простую вещь - вот какую макс сж можно сделать в атмо моторе (ОЧ бенза является критерием) - такую по максиму можно и в турбо выдержать. Все. О каких 18 вы говорите? Термический кпд ограничен св-вами материалов цилиндра и топлива. Никакие ухищрения его повысить не могут. Т.е. то, что есть у атмо мотора - предел. Ухудшить можно. А вы заладили неизвестно про что. Просто потому, что вы не знаете двс и говорите про абстрактность. Индикаторный кпд реальная величина. Измеряется на раз плюнуть. И делается в многих моторах мира регулярно обслуживающим персоналом. Просто берется и снимается индикаторная диаграмма цилиндра. Любой дизель в качестве главного двигателя на судне регулярно эту процедуру проходит. На ее основе, делается куча эксплуатационных выводов. Зная теплотворную способность топлива нет проблем высчитать индикаторный кпд. Что касается мех.потерь, то здесь тоже копья нет смысла ломать - есть диаграммы удельного расхода на разных режимах и покупатель сам выбирает и оценивает. Любой мотор можно загнать в плохой режим эксплуатации. Ага, я вижу ваши "доводы". ))
Вы загнались немного. Сами говорите "формулы не знаю, но все равно все фигня". Отличный аргумент, ничего не скажешь.;-) Вы вспомните зависимость КПД тепл.машины в цикле Отто и подставьте в не значения ст.сж. и показателя адиабаты. Получите относительную разницу в КПД 12% для описанного выше случая. Вкурите сами: никто не будет делать степень сжатия 18 на атмо, потому что сделай ты его 18, он будет огромным и относительно слабым и никому не нужным, пусть и с КПД равным турбовому. Поэтому их и нет. А так согласен: то, что можно достигнуть по ст.сж. в турбе, никто не запрещает попытаться сделать в атмо. Только кому нужен будет мотор к примеру в 3,6 литра, ездящий исключительно на 98 бензине и дающий мощи как турба 1,8? НИКОМУ. Потому у реальных, востребованных моторов, получается что затраты при производстве мотора с высокой степенью сжатия для турбы оправданы, а для атмо нет. Потому и как я уже выше говорил, если теоретически у атмо и турбы КПД можно сделать равным, то среди реальных моторов КПД турб выше, т.к. с атмо игра на повышение КПД не стоит свеч и ее просто не делают. Это я уже и говорил выше. И более ничего из этого и не следует. Липовые доводы то получаются как раз у вас. Про формулу я уже говорил - это не комильфо, орать "я не знаю формул, за то знаю ДВС, я не абстрактен". Про Индикаторный КПД - вы бы методику измерения полезной работы описали бы хоть примерно. Про теплотворную способность то любой дурак скажет - там делать нечего. А вот как полезную работу замерить без мехпотерь? Тут тоже вы только делаете вид что приводите довод. На самом деле опять, не довод с аргументом, а тупо тезис. Про расход я же вам тоже реальный пример привел: загляниет в паспортные данные А38Л 1.8 атмо и 1.8 турбо. Причем турбу даже не 225, а 150 л.с. Я выше описал что вы увидите по расходу - турба быстрее и экономичнее. Как может быть быстрее и сжигать меньше топлива мотор с худшим КПД???
Вот эта фраза и показывает насколько далеки вы от понимания физики и техники. ;-) Вам кажется, что вы пишите "ясные доводы", а на самом деле это просто глупость от незнания. Вы думаете это умный вопрос от человека, используещего в речи слово адиабата? Слышали есть такое устройство диностенд называется? ;-)
Вижу что парировать вы начали на уровне базарной бабы - только междометья и предлоги удостаиваются вашего внимания. По сути же 2 последних ваших сообщения абсолютно порожние. 3 сообщения назад вы сами признали что при наддуве 1,8Т имеет больший теоретический КПД нежели такой же мотор атмо. До этого долго рассуждали об индикаторном КПД и о том что оно у атмо больше а мехпотери непричем. Теперь предлагаете использовать диностенд и утверждаете что он измеряет напрямую индикаторные показатели мотора А диностенд измеряет не индикаторные, а эффективные характеристики ДВС! Он как раз напрямую измеряет эффективную мощность. Он блин ведь не святым духом пользуется, а кинематически соединен именно с валом ДВС, т.е. на нем автоматически сказываются все потери от циллиндра до вала! Выкладки про степень сжатия, которые вы так яростно называете примитивными, вы по сути прокомментировали лишь 3 сообщения назад, согласившись что получается что турба эффективней. Дальнейшие рассуждения ваши по этому поводу несостоятельны. Вы даже расчитать КПД то ли не смогли, то ли не удосужились. Судя по вашим комментариям о формулах не смогли. Про нецелесообразность создания форсированных атмо по сравнению с турбами вы тоже ничего возразить не смогли. Вы что-то вразумительного ничего больше сказать не можете, получается. Плохо. Либо аргументируйте по сути, либо прекращайте базар. P.S. Вы считаете что я далек от техники? ВАК решил иначе
Bubba Нигде я такого не говорил. Не фантазируйте. Если я не отреагировал на ваши лозунги, то это не значит, что согласился с ними. ;-) А полезная работа разве не вытекает из эффективной мощности? ;-) Базар с митингом о пользе турбо как раз вы устраиваете. Все важное и весомое сказано на предыдущих страницах.