респект полностью солидарен.а что касается дизелей то с нашим качественным топливом они могут и не завестись зимой
С турбиной хоть на 300% и более мощности снимается, но при этом сохраняются приемлимые обороты движка. А если с атмосферника того же объема снять столько же кобыл, то это будет двигатель космических технологий и космической же цены с максимальными оборотами под 20000 и рабочим диапозоном в несколько тысяч. Про ресурс даже говорить в таком случае не нужно, его просто не будет.
Надо опрос замутить, что лучше: турбо или твин турбо))) Тоже самое начнется, про ресурс и надежность)))
Мощный атмосферный мотор не обязательно пожирающий бабло монстр. Старый тойотовский V8 4 литра, 294 силы, или немного поновее 4,3 литра 280-304 силы. Весят около 180 кило, что сравнимо с обычной шестеркой, или может 4 цилиндровым турбо в сборе навесным (коллектора, турбина и интеркулер тоже что-то весят). Проблем с надежностью вообще никаких, даже после многих-многих лет не просит абсолютно ничего. Ужор масла отсутствует, ГРМ или чего другое заменить едва дороже обычного мотора, расход 95-го бенза на авто класса ауди А8 11-18 литров в городе, от 8 на трассе. Зато работает он просто сказочно. Вы забываете о таких показателях, как шум, вибрации, тяга. Так вот V8 приличного объема больше похож на бесшумный электромотор, он еле шелестит, притом бросает машину как ураганом подхватило, никакого рева, тряски, на холостых можно монетку ставить ребром на блок. Турбо-шмурбо вероятно и едут, но ощущения волшебства может уже не быть. Ну и ресурс, большой хорошо сбалансированный мотор может молотить очень-очень долго
Вот если взять на примере А4 турбо и не турбо. С4 с двигателем 4,2 = 340 л.с. А4 с двигателем 2,0Т+чип = 255 л.с. У эски при любом раскладе тех обслуживание будет дороже. Масла больше, двигатель больше и тяжелее, передняя подвеска быстрее ушатывается, бензина жрет больше и т.п. Менять надо 8 свечей, 8 катушек зажигания и т.п. Если взять турбо - 4 горшка, 4 свечи, машина легче, износ меньше и так далее. Атмо для трассы - самое то. Турбо - универсальный выбор. Трасса, город, пробки. Я не готов платить конский налог на атмосферные 3.0 двигатели за 250 л.с., которые едут ничуть не лучше 2.0Т и раз в год на киевке разгоняться под 250. 1.Пока в России нет дорог для таких машин 2.Пока у меня нет пропуска)) Поэтому я выбираю турбо. Эмоции такие же, а экономия ощутимая.
Ауди не спорю. Сейчас гражданские машины баварцев с двигателями 2.0 и 2.0d - стоит 2 турбины. О чем это говорит? Все удешевляют. Мотор делать проще и клиента это устраивает. А если всех устраивает, то получаем готовый продукт) Ауди тоже думаю перейдут.
опять же чип-он как ни крути уменьшает ресурс, почему изначально производители не выжимают максималку? Масла больше, но турбо всё равно поджирает то на то и выйдет, свечей да больше, но они дешевле, т к для турбо идут свои и стоят намного дороже, так же и катушки. Я взял для сравнения AAN 2и2(S4/S6) и AKH 4и2(S8) для 2и2 свеча 500р для 4и2 200р для 2и2 катушка не оригинал 4000р для 4и2 оригинал 2000 от транспортного налога можно и уйти как я
У Ауди 2.7 был движок твинтурбо, или битурбо хз. Сейчас есть 3.0 TDI твинтурбодизель 313 сил. 4.0 TFSI с двумя турбами. У баварцев есть дизель с 3 турбами, трехлитровый дизель с 2-мя, бензинки с 2 есть.
какой на фиг твинтурбо? битурбо да согласен. Хоть знаете чем они отличаются? 2турбины на машине не говорит о том, что это твинтурбо
Т.к. максималка, вернее ближе к ней, выжимается на более дорогих модификациях, + экономичность, экологичность. Взять те же 1.8T. На а3 ставили 150, 180 лс - это вообще один движок с разной стоковой форсировкой. На с-ки и ТТ почти тот же двигатель, с другой турбой и еще кое-чем 210, 225 сил. Ресурс чего конкретно уменьшается я понять не могу? Пока двигатель не перегрет, смазывается, и т.п. он работает с износом, на который в основном влияют обороты. Все равно трение всегда через масло идет(если не через масло то куку, тут уж чип не чип). Потом такой немаловажный момент- как ездить. Можно и стоковый мотор ушатать,если башки нет. Чип увеличивает максимальную отдачу двигателя, при этом держать педаль в пол постоянно никто не заставляет. При этом возрастает отдача с низов и в середине, поэтому нет необходимости крутить мотор так как до чипа при обыденной езде.
Вы, я смотрю, знаток отличий битурбо от твинтурбо. Если у Вас принято отличать эти термины по способу подключения турбин то это не значит, что так оно у всех принято. http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo
при чиповке увеличивается наддув и соответственно увеличивается нагрузка на ЦПГ.Не редко на турбомоторах проворачивает вкладыши. я просто с этим сталкивался и всё сам лично делал, так же ремонтировал сам турбину, у меня сломало вал напополам оторвало горячую крыльчатку, поставил вал от турбины после дтп вал был живой.Так же турбомоторы чувствительны к народу в машине скажем 1 человек в салоне или 5, так же при маленьком объёме чувствуется вкл выкл кондея.вот я на 4и2 пересел кондея вообще не чувствую и народу пофиг скока. а вот на 2и2 всё чувствовал, хотя он был до безумия отчехвостен с 230 до 350 лс.Хотя с этих моторов выжимали 1000 л с для драга...
я иностранный язык не понимаю, но у ауди всю жизнь были битурбо ставились на V образники, т к одну турбину не поставишь туда, хотя если б захотели смогли б наверно поставить. скажем 2.7 битурбо одна турбина для 3 цилиндров и вторая турбина для 3 других цилиндров, но они начинают работать обе токо при определённых оборотах. а твин турбо одна с низов другая с верхов и тогда точно нет никакой турбоямы, но наверно тогда уж лучше обычный компрессор