на треке ТТРС+ уделает РС5 доступная мксимальная мощность у РС5 при 8250 оборотов (одна точка, никакого диапазона) момент 4000-6000 об/мин а у ТТРС+ диапазон макс мощности на 5500-6700 момент 1650 - 5400 об/мин (почти весь диапазон рабочих оборотов) что говорит о гораздо большей приёмистости ТТРС+ - РС5 уступает ТТРС (ттрс выигрывает в массе в том числе из-за более лёгкого двигана) - на ТТРС приёмник двигателя от ауди кватро рядная чугунная пятёрка с кованными поршнями, а не сплав из лёгких металлов как на РС5 коробки на РС5 и ТТРС одинаковые по принципу при этом стоимость обслуживания R5 и V8 не в пользу V8 - того же масла в V8 заливается 10 литров, бенза жрёт в лучшем в 2 раза больше день покатушек на V8 - это 2-3 заправленных бака, на ТТРС+ - 1 бак
зачем сравнивать разные машины с разными задачами? мы-же говорим в целом атмо-надежнее,стабильнее,более сбалансирован,ресурс больше. турбо-легче и экономичнее.
это авто одного класса - спорт купэ хотя ТТРС на уровень ниже по цене и обслуживанию надёжность? на РС5 и на ТТРС не ездят 300 т. км. у обоих раньше ё#нется коробка намного раньше других узлов
Поясните, пожалуйста: Крутящий момент – это произведение силы на плечо рычага, к которому она приложена, Мкр = F х L. Сила измеряется в ньютонах, рычаг – в метрах. 1 Нм – крутящий момент, который создает сила в 1 Н, приложенная к концу рычага длиной 1 м. - так ведь? Мощность – это работа, совершенная в единицу времени. Формула банальная – Р = A/t. А так как работу в двигателе совершает именно та сила, которая создает крутящий момент, то мощность, говоря простыми словами, показывает, сколько раз в единицу времени двигатель создает крутящий момент P = Mкр*n/9549, где Mкр – крутящий момент двигателя (Нм), n – обороты коленвала двигателя (об./мин.). (Мощность получается в киловаттах. Чтобы преобразить ее в «скакунов», умножаем результат на 1,36). От крутящего момента зависит время достижения двигателем максимальной мощности, а значит и вожделенная динамика разгона. Верно ли что, Атмосферник очень редко выкручивается до максимальных оборотов. В свою очередь, турбо почти всегда работает на средних и высоких значениях оборотов двигателя? Согласны ли Вы : Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство? итого: получается, что дизельные турбо-моторы очень и очень даже)) Еще такой момент, есть развесовка машин, а не просто вес ОДНОГО двигателя?
от одного класс у них только две двери тт меньше,легче,двигатель поперечный,полный привод разный. надежность тут дело не в пробеге а в износе узлов которые быстрее выдут из строя при равных нагрузках.Конечно этот момент сильно спорный.
дизель хорош только на малых скоростях и оборотах.Что для города идеально наверно. Но вот дальше 100-120 км/ч как только обороты коленвала дизеля подходят к максимуму вся эта прыть клетучиваеться напрочь поэтому даже для дизеля важен большой объем двигателя.
Ну тут размер (объем) имеет значение. это понятно. особенно умиляет, когда производитель в крохотные движки пихает еще и трубину....
а развесовка на авто с передним расположением двига зависит от массы двига а V8 весит кило так на 150-200 больше чем R5 а с этим никто и не спорит, только можно не писать "дизельные турбо-моторы" у ауди все дизеля турбо, да и вообще все дизеля сейчас турбо за редчайшим исключением
Развесовка автомобиля по осям играет в данном случаем 1-ую роль как раз! Глубоких знаний у меня нет, но по цифрам можно и сравнить. Да и графики желательно обоих движков, для наглядности.
Это почему не писать то? что есть то есть. (разве дизеля не турбированные закончились?) И я не просто так написал "дизельные турбо-моторы". Потому что, как раз дизель то должен быть турбированным (иначе не поедет)
Не маловажные момент: Поскольку степень сжатия у турбированного мотора возросла, всем узлам приходится работать под повышенной нагрузкой. Поэтому ресурс турбо мотора будет ниже, чем у атмосферного, так ведь? В части ремонтопригодности (только мое ИМХО): АТМО: - вес, мощность, низкая динамика, ну и наверное при разреженном воздухе - номинальная можность не будет выдатваться ТУРБО: - турбояма (можно конечно и 2 турдины поставить....но..), расход бензина не увеличивается? (в бензиновых двигателях с тубронаддувом для приготовления топливной смеси в цилиндрах используется большой объем воздуха, соответственно, подается больше горючего? Хотя может это и не ко всем, нужно ВСЕ изучить), нужно хорошее масло и топливо-конструкция то "хитрая".
А по чесноку, я бы взял электро, если бы были доступны по цене и инфраструктура была бы. (Никто не пробовал с тролейбусом (хотя могли и нахимичить с опротивлением) гоняться...я со своими 210 (1.8т тюнинг от ABT) пробовал И... удивился. может я зацепился за что и не смог разогнаться, причем на "ручке" результат тот же. )
да тралики бодро стартую относительно их габаритов и веса по теме сложно сказать что лучше или хуже. У каждого есть свои преимущества и цели. Главное что-бы было из чего выбирать.
Посмотрим что будет. Вроде бы уже мысли у кого-то возникают по этому поводу. Например, Yota решили заниматься электрозаправками.
думаю к 2016-17 выйдет новая ТТРС на той же турбо-пятёрке надутой до 420 сил думаю до 100 будет ехать 3.6 а какая-нить спец версия 3.3