Если в баке нагнетающий насос - то заполнять не обязательно. При включении стартера на него подается 12 в и подача у этого насоса охереннейшая - я им литров 10 за пару минут наливал. После заводки двигателя на него подается меньшее напряжение и производительность его падает - но она всеравно значительно больше чем потребление двигателя. А если нет нагнетающего - то заполнять обязательно и обязательно перед заменой фильтра зажимать подачу - иначе фильтр вы налили полный -а в подаче был воздух и этот воздух потом понизит уровень топлива в фильтре. При сливе отстоя в фильтре для 1.9 диаметр отверстия подобран таким образом что снизу воздух в фильтр не попадает, т.е. через этот слив можно слить хоть весь бак Но меня больше очень интересует другой вопрос - для 2.5 фильтры видел - но не разрезал - насколько низко от крышки в нем опускается заборный патрубок - тот что идет на ТНВД ???? В 1.9 он ниже только на 1 см и получается что топливо должно быть обязательно в фильтре "до краев" иначе он сосет воздух.
ищи подсос воздуха в магистрали!!! в клапане есть проточка 1мм для сброса воздуха в трубку обратки ( вбак). она в верхней части клапана.
Ты чегото перемудрил опять. Кипящая солярка ?? У тебя ЭБУ отрубит двигатель сразу же после 80 гр , а то и раньше ! 1) Соляра не кипит, она вспенивается, есть такая штука - кавитация называется, появление пузырьков без воздуха. (Об этом когдато мне поведали дедушки гуру на Иркутском дизель-форуме) 2) давление на НФ в 10 раз больше ??? О боже. Открой абсолютно любую бошевскую книжку по топливным системам, там в каждой из них на первых паре десятков страниц расписана таблица по давлениям на разных системах впрыска ! На ТНВД ВП-44 для 2.5 ТДИ, давление впрыска 1550-2000 бар, в зависисимости от модификации движка. А на 1.9 НФ 1800-2000 бар. ЗЫ Плиз RTFM.
кавитация появляется при уменьшении давления среды.это выделение воздуха расстворенного в жидкости. а саляра как раз пенится при 80 гр.
Утюг, ты чего кипишишься по каждому поводу и без? 1. Ну не кипит - пусть пузырится или как ты там сказал кавитация. Дроссельное отверстие от питающей магистрали к сливной магистрали Через дроссельное отверстие отводятся пары топлива, которые могут быть в питающей магистрали. Сетка-фильтр улавливает пузырьки воздуха и газа в питающей магистрали. Затем они отводятся через дроссельное отверстие и сливную магистраль. Вот так написано в мануале. А температура кипения дизтоплива 240 гр. И где ты вычитал что мозги отрубят двиг при температуре 80гр? И почему написано что можно получить "тяжелые ожоги", если даже кипящей водой, пролитой на руку тяжелые ожоги не получить. Так что остается предположить что температура топлива может быть выше 100 гр. Я уже в 3-й раз задаю вопрос и не получаю ответа: У вас есть радиатор для охлаждения топлива на обратке у бака? Предназначение его - не допустить повреждения бака и датчика уровня слишком горячим топливом. А теперь объясни мне - как топливо при температуре 80гр. способно повредить пластмассовый бак с температурой размягчения около 250 гр.? 2. Ты утверждаешь что абсолютно все ТНВД с давлением 2000 и нет таких у которых 300-400???
Кипячусь ? Мой ник говорит сам за себя ))) У меня нет никакого радиатора. И я никогда не видел у себя температуру топлива выше +65, даже при нашей жаре за 40 гр. Насчет 80 гр, ответ правильный уже был, при этой температуре топливо начинает терять смазывающие свойства, это скорая смерть топливной системе нагнетания давления. Об этом написано в книжках. Причем тут бачки, пластик и т.д. не понимаю .... 2. Ты прочитай что я написал еще раз, там черным по белому написано, какие именно ТНВД.
Точно не помню, но на высоких оборотах точно, >4000. У меня есть сравнительный график от оборотов и давлению впрыска для АФБ и АКЕ, он на другом компутере (показать не могу). Картинка взята из SSP по АКЕ. Можешь поискать, не раз выкладывал тут, и не только я.
Это нормальное явление. Вспомни при какой температуре топлива клапан фильтра закрывается полностью и обратка идет в бак, а не через фильтр обратно к ТНВД. У нас сейчас на улице около 10-15 градусов мороза. Завожу холодный двигатель и он работает на х/х около 30 минут. Температура двигателя 70 градусов. Температура топлива 35 градусов. П.С. Рабочая температура топлива сейчас у меня 35-50 градусов. Летом 40-60 максимум. Правда у меня в баке всегда больше половины уровня.
Ну не зря же на моторах с НФ по сигналу датчика температуры топлива более 70 град срабатывает насос подачи в обратке через доп .радиатор.В этих моторах соляра больше нагревается нежели чем в ТНВД .
Почему же нет? Есть.Старые двигатели с мех.насосами.На пусковых оборотах иногда давление бывает до 400. Но они заводятся только с буксира,т.к. нормальное давление для пуска должно быть не менее 500бар.Заметь,я говорю о пусковых оборотах,а не работающем двигателе. В реале меньше 1200-1500 не встречал.
При этом причина более высокой температуры топлива не в его давлении, а в том, что НФ стит в ГБЦ и топливо очень сильно нагревается от неё. П.С. Я сейчас кого-нибудь обижу, но система с НФ очень старая разработка и имеет только одни минусы по сравнению с современной системой Common-Rail. На данный момент все современные двигатели с системой Common-Rail.
Согласен НФ - это вчерашний день. Но вот что пишут в мануале: Охлаждение топлива Из-за высокого давления в насос-форсунках топливо нагревается настолько, что его следует охладить, прежде чем слить в топливный бак. Не понятно тогда с чем они сравнивают это "высокое давление". С ТНВД они сравнивать не могут - т.к. там тоже 2000, наверное тогда сравнивают с Common-Rail
Наверное как и ты, для красного словца сравнивают со старыми рядными ТНВД )) Чтоб много не объяснять почему они греются )) В описании ВП-44 тоже самое пишут, что изза высокого давления впрыска, насосу нужно лучшее охлаждение, поэтому то насос так много перекачивает через себя соляры. Кстати тока щас дошло. Давление впрыска одно что на НФ что на ТНВД вп-44, но НФ греются больше еще потому что плунжер там не омывается соляркой так как в ТНВД, ведь в вп-44 плунжерный блок находится в середине насоса а вокруг него циркулирует соляра.
Короче - капец. Тут прочитал:http://www.avtosphera.ru/poleznaja-informatsija/dizelnye-topliva/ От вязкости зависит износ плунжерных пар. Нижний предел вязкости топлива, при котором обеспечивается его высокая смазы*вающая способность, зависит от конструктивных особенностей топ*ливной аппаратуры и условий ее эксплуатации. Вязкость топлива в пределах 1,8—7,0 мм2/с практически не влияет на износ плунжеров топливной аппаратуры современных быстроходных дизелей. Захожу на http://mnpz.by/index.php?lang=ru&kp=products&artid=6 И вижу: Вязкость при 40 гр мм2/с от 1.50 до 4.00 Каждые + 20 гр уменьшают вязкость в 2 раза и получим при +60 вязкость от 0.7 до 2.0 . Т.е. если по нижнему брать, а оно конечно будет по нижнему то износ будет существенным. Вязкость топлива зависит от его углеводородного состава. Летнее дизельное топливо, получаемое из западносибирской нефти, в котором преобладают парафино-нафтеновые углеводороды, имеет вязкость при 20 °С 3,5—4,0 мм2/с; такое же по фракционному составу топливо из сахалинских нефтей, в котором преобладают нафтено-ароматические углеводороды, — 5,5—6,0 мм2/с. Стандартом на дизельное топливо вязкость нормируется в достаточно широких пределах, что обусловлено различием углеводородного состава перерабатываемых нефтей. Попытки ограничить вязкость топлива в узких пределах приведут к сокращению ресурсов его производства, так как потребуется снизить температуру конца кипения топлива. В зарубежных стандартах кинематическая вязкость нормируется обычно при 40 °С, в то время как отечественные ГОСТ и ТУ регламентируют вязкость при 20 °С.
Так и есть. В жарких странах плунжеры убивают летом горячей соляркой. А у нас зимой сухой зимней солярой. Гыыыы