Единая тема по S7 - RS7 (ожидающим или желающим - сюда:)

Ну да на STI зимой еще тот адреналин ехать.

 

А что проверять в Яхроме давно все проверено, там для этого полигон целый есть. И инструкторы прекрасно показывают как справляться с такой ситуацией, а кваттро это вещь.

 

стесняюсь спросить, а какое вообще отношение Муфта Haldex на Q3 имеет к Торсену на Q5?

 

а вот реальное положение вещей

конечно на современном поколении quattro есть куча помощников (типа EDS) облегчающих положение но суть вещей не меняется.

http://www.youtube.com/watch?v=-bHg4HUgBmg

 

Дифференциал Torsen

Постоянный полный привод "Торсен" - это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…

История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем "замыкать" дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению - наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.

Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как "чувствительный к моменту". То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.

Еще одна особенность "Торсена" заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший "зацеп" с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.



До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, "висел" перед передней осью), формула "50:50" часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.

В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией "Торсена" с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось - это 65 процентов тяги, а задняя - на 85 процентов.

Помимо полной "механичности" своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.

Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заряженных" Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных "Лексусах", Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.





Муфта Haldex

Трансмиссия Haldex досталась марке Audi вместе с платформой VW Golf IV, на базе которого сначала был построен хэтчбек Audi A3, а затем и купе Audi TT первого поколения. В основе "Хальдекса" - многодисковое сцепление в масляной ванне, которое блокируется в ответ на разницу в скорости вращения передних и задних колес.

В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным - на задние колеса передается до 10 процентов тяги. Но как только передние колеса начинают пробуксовывать, в действие вступает гидронасос (на ранних версиях "Хальдекса" он был механическим), который повышает давление в исполнительном цилиндре, сжимающем пакет фрикционов, и подключает к работе заднюю ось.

И если в первых поколениях муфты Haldex электроника занималась лишь тем, что стравливала давление в гидросистеме, уменьшая степень блокировки муфты, то теперь она контролирует еще и работу электрического насоса, который пришел на смену механическому. Это означает, что новая муфта "Хальдекс" может замыкаться не только при пробуксовке передних колес, но и по команде управляющего блока.

Плюс такой конструкции в том, что электроника может превентивно "подблокировать" муфту, например, при разгоне, или при малейшем проскальзывании одного из колес (на основе показаний датчиков АБС и системы стабилизации), а также постоянно "играть" тягой на задних колесах, увеличивая или уменьшая подводимый к ним момент в зависимости от ситуации.

Муфта Haldex последнего (четвертого) поколения сейчас применяется на автомобилях Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и так далее. Системы предыдущего поколения можно встретить на машинах Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.

 

Кваттро это вещь! ©

http://www.youtube.com/watch?v=5y2lb64xY-w

 

Стесняюсь спросить, а зачем полноприводному лифтбеку с мизерным дорожным просветом проходимость? Ему вроде устойчивость и управляемость нужна, особенно в скоростных режимах на скользких покрытиях. А с этим у Торсена получше будет, чем у подключалок. Я как-то вот наоборот не хочу, чтобы по зиме на снегу у меня там какие-то блокировки неожиданно срабатывали. Выше 100 км/ч чем меньше вмешательства в стабильность машины тем лучше. Я уже писал, что даже X-Drive после 100 км/ч практически отпускает переднюю ось с минимальным поджимом муфты.

ПС
Ролик про ролики для впечатлительных домохозяек больше, чем для тех кто знает толк в езде.

 

Очень грамотный отзыв, с удовольствием почитал. Про Туарег V10 поржал

Многое совпадает с моими впечатлениями от того на чем ездил я. На Эво я не ездил, но самым интересным полноприводным автомобилем в плане зимних скольжений была 200-сильная Ауди А4 2.0T Quattro Торсен 40/60 (2007 г.в.). Настолько все просто и предсказуемо. Перед поворотом сбросил газ, качнул рулем, добавил газ - она уже скользит, причем угол заноса удобней контролировать газом, чем рулем (рулем - неправильно). На выходе достаточно качнуть рулем против заноса и она опять летит прямо. Особый кайф испытываешь от того, что в заносе под газом она еще и ускорятся - мегаэмоция! X-Drive так не умеет. Более предсказуемой и кайфовой машины не водил. Как-нибудь выложу видео своих экспериментов

 

Да кватра весчь, оно понятно. Я не понимаю тех кто берет ауди не с кватрой. Нафих она тогда вапще нужна)).
Но! Не единой кватрой мы живем. Есть много других не менее, если не более важных вещей в автомобиле. Причем это можно рассматривать отдельно в какой либо плоскости, например: работа акпп, работа полного привода и т.п. А можно рассматривать в общем, как целостное ачучение от авто. И там, и там, есть нюансы, плюс цена. Иначе все мы ездили бы на ёб мобилях на радость товарищу П.))))
Поэтому говорю да, кватра весчЪ. Но это не говорит о том, что хэдрайв, или матик ацтой. На хэдрайве катал чуток, причем зимой, да этотнемполноценный тест, но тем не менее сказать что это какая то хрень зимой не могу никак. Проверим скоро и матик плотно.

А вот чем еще может похвалиться авдотья это уже второй вопрос. Мне например в звезде не хватает парктроников как в ауде, мне не хватает четкости камеры как в ауде, ну как приятный бонус доводчиков. Но это все как бы мелочи, которые забываешь когда трогаешься, и по большому счету йа счастлив и кайфую управляя этими авто. Может оно лет через 5 все измениться, и пойду за бмв, которая мне не нра не внешне, ни в внутри.
Ну эт все ачучения и эмоции, и у каждого они свои, ведь все мы такие разные)))

 

Блин плюс стотысяч пятьсот восемьдесят восемь миллинов четыреста пятьдесят четыре.

Авто в первую очередь ездят, а не доводят двери/охлаждают и.т.д., этож не дача и не холодильник!))

Кстати про фирматик я ничего плохого не сказал, наоборот очень люблю ППП, в семье есть GLK300, собираюсь покатать его зимой. Но про скольжения ничего сказать не могу, ЕСП то неотключаемая!

Как-то читал Автопилот (жаль, что издание загнулось) по поводу выхода полноприводных Е350 и Е500 в 212-м кузове. Так они предохранитель ЕСП вынимали, чтобы все проверить на деле. Так вот Е350 был похож на Ауди - уходил по снегу в занос задней оси под газом и легко контролировался, а вот Е500 4-Matic напоминал топор своей недостаточной поворачиваемостью - все сугробы бампером изрубил. Вердикт был таков, что Е350 более сбалансированный и интересный автомобиль нежели Е500, несмотря на лучшую динамику.

 

А как с ними связаться? что-то контакт не найти. взял бы какой продвинутый курс

 

Школа quattro http://www.audi.ru/ru/brand/ru/company/quattro_school/school.html

 

Спасибо

 

По теме. Есть ли какая информация про RS7?

 

Почти по теме - new A6 RS V8T

http://teamspeed.com/forums/performance-series-audi-models/60122-speculation-2013-audi-rs6.html