Вот сказал а теперь подумай! Включи моск, ДЗ появился на ВСЕХ дизелях только к концу прошлого века ~1998г, т.е. до него на протяжении более чем 30 лет каким образом дизеля останавливались ??? И еще на большинстве грузовых, морских, железнодорожных дизелях ДЗ просто отсуствует!!!
Инженеров ставят каждые три года раком,заставляя "вписать" двигатель в очередные экологические нормы. Вы не задумывались о геометрической зависимости уменьшения норм токсичности? Евро-3 выбросы: СН до 0,2 г/км, __CO до 2,3 г/км, __NOy до 0,15 г/км. Евро-4 выбросы: СН до 0,1 г/км, __CO до 1,0 г/км, __NOy до 0,08 г/км. Такими темпами через десять лет двигатель внутреннего сгорания должен будет из выхлопной трубы выдавать воздух более чистый чем окружающий нас. Минусы системы EGR. 1 Снижается общий КПД двигателя (теряется мощность) 2 Кормим двигатель сажей (абразив, смолы и т.п. бяка) 3 Выход двигателя на буст увеличивается. С отключенной системой EGR все выхлопные газы отдают свою энергию турбинному колесу, задержка (турбо лаг) гораздо меньше, вследствие этого нет "провала" по давлению надува и нет дыма. 4 Увеличение выбросов твердых частиц (сажи),отчасти от этого поставили на Евро4 горячо не любимый мною сажевый фильтр. Плюсы. 1 Экология. Немного теории о системе EGR. Начнем с того ,что воздух который мы сжигаем в ДВС состоит не только из кислорода. Больше всего в атмосфере азота,который на Земле находится по большей части в свободном состоянии. В атмосфере его содержание по объему 78%, по массе 75,5%. Ввиду своей значительной инертности азот при обычных условиях реагирует только с литием. Так как ДВС это частный случай теплового двигателя,то для того чтобы иметь максимальный КПД температуру и давление при которой сжигают углеводороды (ДТ в нашем случае) стараются сделать как можно выше, единственным ограничением является только "тепловая" прочность. Но тут возникает проблема, азот. Как было сказано выше азот это инертный газ, но при высокой температуре (более 2300 К) и давлении он окисляется, причем чем, выше концентрация кислорода тем больше получатся оксидов азота. Для обеспечения норм по токсичности, применяется система (Exhaust Gas Recirculation) - "рециркуляция отработавших газов". Основным предназначением системы EGR является задача снижения содержания в выхлопе именно оксидов азота. Как известно в выхлопных газах автомобиля содержится достаточно большое количество вредных для здоровья человека химических соединений. Оксид углерода (CO – угарный газ), оксиды азота (NO, NO2, N2O, N2O3, N2O5, в дальнейшем – NOx),углеводороды (CnHm – этан, метан, этилен, бензол, пропан, ацетилен и др. В выхлопных газах автомобиля более 90% всего количества NOx составляет оксид азота NO, который еще в системы выпуска, а затем и в атмосфере легко окисляется в диоксид (NO2). Оксиды азота пагубно воздействуют на человека, разрушая легкие, раздражая слизистые оболочки глаз, носа. Контактируя с верхними дыхательными путями образуют азотную и азотистую кислоты. NO2 (диоксид) - учавствует в образовании смога, очень вредный химический элемент, в 10 раз более опаснее чем СО. Закись азота (N2O – гемиоксид, веселящий газ), единственный приятный в буквальном слыве слова компонент в выхлопе автомобиля. Обладает наркотическим действием, применяется при анастезии. ЭБУ двигателя анализируя множество параметров (температуру ОЖ, температуру Воздуха после интеркулера, показания ДК и т.д.) в режиме частичных нагрузок подмешивает во впуск выхлопные газы, тем самым снижая массовую долю кислорода и повышая концентрацию углекислого газа, следствие - снижение оксида азота в выпуске. Резкий старт двигателя (режим кик даун), при не отключенном EGR время реакции турбины на команду акселератора гораздо больше, чем при отсутствии оного. Система EGR тратит в холостую часть выхлопных газов пуская их во впускной коллектор. Вот табличка для норм токсичности для легких грузовиков. Выдержка из WDS BMW: "Регулировка рециркуляции ОГ (AGR) DDE 6 В зависимости от рабочего состояния определенное количество ОГ возвращается через клапан возврата ОГ во впускной тракт для уменьшения выброса вредных веществ. Узлы •Клапан возврата ОГ с вакуумной камерой •Преобразователь давления •Выпускной трубопровод Принцип работы Вакуумная камера соединяется через преобразователь давления с вакуумной магистралью. В зависимости от сигнала активизации от блока управления DDE преобразователь давления подает разрежение переменной величины в вакуумную камеру. Блок управления DDE активизирует преобразователь давления прямоугольным сигналом со скважностью (= переменная длительность импульса) от 50 % до 75 %. Регулировка Объем рециркулируемых ОГ влияет на количество всасываемого наружного воздуха: чем больше количество рециркулируемых ОГ, тем меньше количество всасываемого наружного воздуха. Количество наружного воздуха, пропускаемое двигателем при отключенной системе AGR при каждом рабочем режиме является известной величиной. Таким образом, уменьшение количества всасываемого наружного воздуха под воздействием системы рециркуляции ОГ является критерием количества рециркулируемых ОГ. В процессе работы скважность преобразователя давления регулируется таким образом, чтобы всасывалось заданное количество наружного воздуха, установленное для данного рабочего режима. Блок управления DDE рассчитывает заданное количество наружного воздуха для каждого рабочего режима по следующим параметрам: •частота вращения •количество впрыскиваемого топлива •температура охлаждающей жидкости •атмосферное давление •температура всасываемого воздуха •уменьшение рециркулируемых ОГ, вызываемое режимом холостого хода в течение более 5 мин Кроме этого, на заданное значение рециркулируемых ОГ влияет коррекция рециркуляции ОГ (сервисная функция). Причины отключения рециркуляции ОГ во время работы можно считать в блоке управления. Причины отключения показывают, активна ли регулировка рециркуляции ОГ или она выключена под воздействием одного из перечисленных ниже факторов. Отключение системы рециркуляции ОГ происходит при: •температуре охлаждающей жидкости <= 15 °C или >= 105 °C •частоте вращения <= 750 об/мин или >= 2800 об/мин •слишком большом количестве впрыскиваемого топлива (для данной частоты вращения) •атмосферном давлении <= 880 мбар •напряжении аккумуляторной батареи <= 9 В •температуре всасываемого воздуха <= -25 °C или >= 105 °C •запуске двигателя •режиме принудительного холостого хода •слишком долгой работе двигателя на холостом ходу
Да - я инженер, но не автомобилестроения а программостроения. И я не пытаюсь вводить кого-то в заблуждение - а просто логически мыслю. ДВС это простейшее изобретение человека и для понимания его принципов работы достаточно школьных знаний физики. 1. По этому пункту с дополнением согласен - но описанный вами период снижения подачи топлива длится пару секунд, а далее после установления Х.Х. все происходит как я и описывал. 2. Утверждение о увеличении количества сажи неверно - т.к. при исправно работающей ЕГР никакого дыма-сажи из выхлопной на холостых, когда открыт ЕГР нет, наоборот наличие дыма указывает на неисправность ЕГР. И ЕГР появилась задолго до сажевого фильтра - если бы все было бы так плохо с сажей - то экологи давно бы забили тревогу. 4. Тут полностью не согласен. Вы сами написали что ЕГР срабатывает на: х/х, принудительный х/х, частичные нагрузки. Повышение температуры в камере сгорания способствует более быстрому - а не более полному сгоранию топлива, а более полное сгорание осуществляется лучшим распылом (давлением и состоянием распылителей) в форсунке. Более быстрое сгорание для современних дизелей нафик не нужно - так как там за один такт (рабочий ход) в одну камеру сгорания может быть 5 отдельных впрысков - и все они успевают сгореть полностью даже на замороженном двигателе и даже при неработающих свечах накаливания. Большая температура в камере сгорания на прогретом двигателе - это зло и с ней надо бороться. 5. Если при включении ЕГР на 100 градусов снижается температура в камере сгорания - почему это не отражается на тепловых характеристиках двигателя? Стали вы в пробке, жара, включен кодиционер, в радиаторах пух, включается ЕГР и двигатель еще вам и спасибо скажет что вы не "заглушили" свою ЕГР вопреки всеобщему бытующему инению.
Так это не я придумал - заслонка служит именно для этого и это описано в документациях - именно ДЛЯ НЕДОПУЩЕНИЯ ОБРАТНОГО ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ОСТАНОВКЕ!!!! А ты сам подумай для чего она если не для этого нужна? Это в старых дизелях - если двигатель пошел в разнос - единственный способ его остановить - это заткнуть подачу воздуха - а тут же все управляется электроникой и прекратить подачу топлива не проблема.
Если двигатель пошел в разнос - отключив подачу топлива его не остановишь. Он будет работать на масле высасывая его через все щели на оборотах выше 10 тыс. Поэтому единственный способ - перекрыть ему воздух.
Еще раз повторяю - заслонка на современных дизелях срабатывает при глушении двигателя и только когда обороты приблизятся к холостым - иначе ее ломает нафик и последствия катастрофические. Люди, которые к этой заслонке прицепили противоугонку - жестоко за это поплатились. Одно дело помятая заслонка, а другое дело ее обломки в двигателе.
А я что-то подругому сказал? П.С. Как металлическая заслонка может сломаться? Как её обломки могут попасть в двигатель?
Мужики, вам наверное заняться нечем - вот и нападаете. Ищем "Программа самообучения 209" Двигатель 1,9 л TDI с системой впрыска топлива с насос-форсунками. Страница 42 читаем: Переключающий клапан для впускного коллектора N239 Переключающий клапан для впускного коллектора расположен в моторном отсеке около расходомера воздуха. Клапан направляет вакуум в сильфон привода заслонки во впускном воздухопроводе для предотвращения обратного вращения двигателя при его выключении. Дизельные двигатели имеют высокую степень сжатия. Вследствие высокого давления сжатия поступившего в цилиндры воздуха при выключении двигателя возникает вращение двигателя в обратную сторону. .... Когда только двигатель выключен, его блок управления посылает сигнал на переключающий клапан для впускного коллектора. Клапан подает вакуум в вакуумный сильфон привода заслонки во впускном воздухопроводе, и заслонка закрывается. Теперь скажете что это инженеры тупы, глупы и написали ерунду? Про обрыв и поломку заслонок ищите информацию самостоятельно - она есть и я ее неоднократно видел.
Так нет никакой проблемы - просто в 2.7 эти заслонки выполняют совсем другую роль и конструкция у них не такая как в 1.9, а тема была поднята для мотора 1.9. А глушить ЕГР или нет - это личное дело каждого. Кому-то даже аппендицит вырезают так "навсякий случай" перед поездкой за границу. Так что заглушить ЕГР, отключить заслонки, вырезать кат и сажевый, перепрошить мозги, "порегулировать" турбину, сделать подвеску повыше, вставить лампочку в бак и грелку на фильтр - это обычный тюнинг авто до которого немцам ой как далеко А во сколько это обойдется владельцу, если завтра это придется все восстановить так как например появится соответствующий закон и если у тебя ЕВРО4 - то будь добр его и соблюди. Вы покупаете авто ЕВРО4 и делаете из него ЕВРО2 и ездите под своими окнами или всетаки под чужими? :thumbup Получается что зря государство о вас заботилось (ЕВРО4)? :thumbup
Ээээ. Ребят. Как говорится " И тут Астапа понесло"... Теперь я вообще ничего не понимаю. Пусть работает так, как есть. Нет у меня ни возможности, ни желания переделывать ещё и дроссельную заслонку.
По этому вопросу меня интересует, есть ли возможность остановить идущий вразнос мотор с заглушеным вакуумом ДЗ. Я предтсвляю, что водитель быстро открывает капот, пальцем переводит шток ДЗ в крайнее положение и ждет остановки. Правильно?
Думаю что современные движки с мозгами не допустят ухода двигателя в разнос иначе бы все атомные электростанции давно уже повзрывались бы Заслонка теперь уже выполяет не те функции, которые на нее возлагались ранее и поэтому она теперь такая хлипкая. P.S. Ни кто не хочет проверить - на 4000 оборотов руками закрыть эту заслонку и выложить фотоотчет ее состояния до и после?????
Да-да, остановка (не дай Бог) нужна с 4000-5000-10000 об/мин. На ХХ глушил ей мотор не раз для эксперимента. Что будет с ней на максимальных оборотах, не знаю. Но ведь она расчитывалась на макс. обороты