Не только хуже воспламеняется, но и не полностью сгорает, причем это происходит практически вплоть до момента полного прогрева, а не "чуть прогреется".
Пока работают свечи мотор прогревается и мы никуда не едем, ждем и требований к разгону не предъявляем. Разгоняемся на прогретом моторе.
Вот на этот вопрос у меня пока продуманного ответа нет. Мысль твоя понятна и проста. Но на самом деле тебе для понимания не хватает одного. Нужно разделять режимы работы двигателя. 1) Равномерное движение и плавный разгон. 2) Интенсивный разгон. Как я уже писал, 1-ый режим это 90 % времени работы движка. Там то экономичность мотора и проявляется. И там работает ЕГР. И там не нужен наддув. Там нужно оптимальное горение небольшого количества соляры. ЕГР открывается и замещает собой лишний воздух, оставляет воздуха для заданной пожачи топлива в пропорции 1/20 и выше (по стоковой карте ЕГР). Т.е. воздуха предостаточно. А температуры нет, двигатель то не новый, изношен. По хорошему бы добавить в цилиндры лишнего воздуха, но где его взять, турбина при такой малой подаче топлива не раскручивается.... один выход ЕГР. Насчет нагрева цилиндров при сгорании. Ты знаешь что было бы если стенки цилиндров нагревались выше 200 гр ? ЦПГ просто бы умерла очень быстро, а масло бы все сгорело за пару десятков километров, на тех же стенках цилиндров. Тут на форуме кстати была прекрасная статья на эту тему, про угар масла и температуры в цилиндрах !
Очепятка, извиняюсь, конечно же выхлопными газами Экологическую составляющую я пропустил, это выходит за рамки темы которую я завел. Но и тут я не совсем согласен с тобой по экологии. Обсуждать не буду. А вот то что меньше воздуха = меньше топлива на ХХ, это глупость. На ХХ воздуха в цилиндрах достаточно даже для 25 мг топлива, а для ХХ нужно всего лишь 5 мг, и даже если включен ЕГР, воздуха остается половина, т.е. на 12 мг топлива, но и его не нужно столько. На подачу влияния никакого. Подача на ХХ меняется только по одной причине - ЭФФЕКТИВНОЕ ГОРЕНИЕ или не эффективное. А это состояние мотора, топливной и т.д... (но не количество воздуха), поверь На новом движке скорей всего именно так ! Но ЕГР все равно включен даже на новом движке.
Я помню эту статью стенки в контакте с пламенем с одной стороны и ОЖ с другой. ОЖ побеждает пока. Ты хочешь сказать, что в такте сгорания нагрето лишь внутреннее пространство котла, не стенки, согласен. Неужели при остальных трех тактах это самое пространство остывает с того момента, как открылс выпуск и поршень выталкивает газы наружу? И для последующего воспламенения темп-ры этого пространства недостаточно в равномерном движении? Один такт проигрывает трем тактам в силу того, что он один такой горячий.
Так и есть, не раз замечал, на одном и томже участке дороге в одном и томже режиме, расход серъезно выше на недогретом движке, чем на прогретом. Разница может составлять до 2-х раз. Самый маленький расход начинается когда движек прогревается выше 85 градусов.
400 мг воздуха делим на дымность, хоть 15, хоть 20. Получаем 27 мг и 20 мг соответственно. А по факту всего 5 мг. И то же при равномерном движении без наддува.
Даже не в тактах дело, стенки цилиндров вообще не нагреваются выше 200 гр, даже в момент взрыва топлива. А вот заменить половину цилиндра воздуха 30ти градусного, ну пусть даже уже подогретого, до 130 гр от стенок, выхлопным газом с температурой 700 гр ! Разницу чуешь ?
примерно так конечно мы упустили сам поршень и головку, они нагреваются сильнее стенок, но не намного, там циркулирует масло, которое тоже охлаждает. Температура масла обычно лишь на 10-20 гр выше температуры ОЖ.
Я так и не разобрался, что ты, Валера, хотел донести нам этой темой. Что нужно лучше нагревать воздух на впуске? Тогда топливо будет лучше сгорать? Предвпрыск не служит для подогрева воздуха перед основной порцией топлива. Он нужен для мягкой работы двигателя. Сначала загорается малая доза и от неё воспламеняется основная. Недаром в Комонрейле таких впрысков может быть несколько. И на холостых он работает мягче. Про ЕГР я уже писал. Не служит он для подогрева воздуха. Только для уменьшения температуры горения(экология)
Пусть будет по твоему. Аргументы по десять раз я повторять не буду, только один любопытно, как предварительный впрыск воспламеняет основной, если основной еще не произошел ? ) он нагревает воздух в цилиндре, для лучшего воспламенения основного !
Жаль, что такая идея имеет побочный эффект загрязнения мотора. Ведь не новые они у нас: и форсунки льющие и масло залетает. Выходит, проще пожертвовать одним литром топлива при равномерном движении, чем чинить мотор. Хотя чинить его все равно придется - не новые далеко.
Что же вы прицепились до этого ЕГР ? Первым делом ЕГР поставлен для экологии . На зажигалках ЕГР тоже греет воздух в цилиндре ? Ну а то что температура воздуха на впуске (ДМРВ ) играет роль в процесе работы мотора то уже все знают . От температуры воздуха зависит и угол впрыска и давление воздуха после турбины . И так далее . Но почему на наших моторах V6 температуру входящего воздуха меряет ДМРВ ( своим сопротивлением сбоку ) и он стоит перед турбиной ? А вот на 4-х цилиндтовых ( в своём большенстве ) температура воздуха замеряется датчиком давления в впускном колекторе ,то есть после того как воздух пройдёт турбину и интеркулер .
Сделай пожалуйста лог файл с отключением и включением ЕГР, чтобы было видно угол впрыска и цикловую, и воздух.
Первым или вторым делом для экологии мы сейчас не докажем. Но факт того что ЕГР использовался еще в 80-х годах на крупной технике, тогда никаких экологических норм еще не было