Если при равномерном движении надо для лучшего сгорания поднять температуру, то необязательно это делать выхлопом и засерать впуск, включим свечки и все. А кто нибудь задумывался под каким давлением через егр газы поступают? Может эта давка (газы + воздух) и делает работу турбы, которая в режиме равномерного движения не дует.
Надо учесть, что разрежение, создаваемое мотором выравнивает скорости потоков.Что с воздушного фильтра, что с выпуска, скорости будут одинаковые, имхо.
Свечки долго не прослужат, сгорят. К тому же, на свечки расходуетсдя энергия, а газы сами по себе уже обладают энергией. Задумывался про давление выхлопных газов. По-моему, оно должно быть близким (если не равным) к давлению наддува турбины. Ведь эти самые газы, расширяясь, раскручивают турбину, а та сжимает воздух, только холодный. Закон сохранения энергии.
Т.е. считаешь газы поддавливать не будут и эфекта наддува не будет. Наверное ты прав, если и есть давление газов, то не достаточное.
Ну здесь наверное все-таки не так. Колеса то (горячее и холодное) разные. Все зависит от их диаметра. На счет свечек. Не обязательно их на полную включать, да этого и не надо скорее всего. В пол накала вполне должно хватать (но это надо подумать и опытным путем подобрать режим). Сам же говорил, моторы старенькие у нас и егр грязный, а значит засерать впуск будет. И что дешевле мотор менять или свечки. Это конечно стоит рассматривать если действительно так важна эта температура. На счет экономии топлива с егр. Когда егр заглушен Воздуха больше в горшки попадает и весь он регистрируется ДМРВ и в соответствии с этим кол-вом топливо подается. А т.к. нам этого не надо на равномерном движении (Валера циферки приводил), то это лишнее топливо. Вот с кузовщиной закончится у меня эпопея, буду с егр экспериментировать. Попробую и чистый воздух через клапан егр дать, а то ведь с самого начала хотел так сделать, да поленился. Кстати этот чистый воздух можно и подогреть, как в фене сделано.
При равномерном движении ДМРВ у меня показывает 450 мгр . Но впрыскивается топлива только 14-17 мгр . Только то впрыскивается что педаль газа просит , никак не больше. А по вашим разговорам должно впрыскиваться больше , потому что , ДМРВ намерял воздуха на целых 25 мгр .
Как отметил наш земляк, поступает больше кислорода, а не воздуха.При одинаковом наддуве и герметичном впуске воздуха должно быть одинаково, пусть это чистый воздух из фильтра, либо смесь его с ОГ. Кстати смотрел кучу логов на ХХ. Там что 400 мг, что 250 при работающем ЕГР-цикловая как была 4-5 так и осталась. Другое дело частичная нагрузка-там экономия есть. Валера логи тут обещал-глянем, сравним.
А равномерное движение на каких оборотах? При равномерном движении, когда вкл. егр это, на сколько понимаю, не более 2000об/мин и тогда подача топлива не по педале, а по кол-ву воздуха. Или я не правильно понимаю, поправьте если что.
Вот отрыл лог из апреля месяца , ЕГР заглушен програмно . 10 группа первое окно воздух который намерял ДМРВ и второе окно впрыскнутое топливо . Там и педаль газа видно .
Да, Слава, не догоняешь. Почти каждый не догоняет пока в прошивки не залезет. При равномерном движении топлива прыскается столько, сколько просит педаль газа. Без наддува его можно залить до 25 мг, и пофиг сколько намерял в этот момент ДМРВ. При равномерном движении ДМРВ помогает ЕГР добавить необходимое кол-во выхлопных газов, из расчета подачи топлива. При интенсивном разгоне ЕГР отключается, ДМРВ начинает ограничивать подачу топлива в зависимости от кол-ва воздуха. Все это как на ладони видно в логах, кому интерсно поглядите. ЕГР включается не только до 2000 об, как ктото сказал выше, он работает всегда, вплоть до 3500 об, когда топливоподача низкая, это равномерное движение либо плавный разгон. Энергия выхлопных газов больше чем у наддува, и это логично, правильно сказал IPMAN, закон сохранения энергии. Давление на выпуске ВСЕГДА выше чем на впуске. Выхлопные газы крутят турбину, и уже турбина создает наддув.... Поездив на включеном ЕГР последнюю неделю , начал понимать что стало очень комфортно передвигаться на низких оборотах и очень плавно разгонятся, ощкщение что машина сама едет ) И при это на бортовике очень приятный циферки расхода. Поездив несколько последних месяцев с отключеным ЕГР, я это сейчас ощущаю очень явно.
по мойму егр в основном работает при принудительном хх,в этот момент подачи топлива нет,а вот прокачка воздуха через цылиндры есть и вот здесь нагревательная способность егр проявляется,т.к.воздух охлаждает немного цилиндры. а больше поидее нигде не должен егр сильно влиять имхо
Это одна из его функций, дополнительная, в таком режиме и температура в цилиндрах держится и накат более плавный..
Всё так, после 3000 егр закрывается плотно, а до этого , действительно цикловая низкая по причине значений по расходомеру. При заглушенном егр будет 500мг вместо 300мг, как тут на картинке стоковой прошивки АКЕ с незаглушенным егр.
Почти все верно, единственное следуе тдобавить еще один факт. Наддув всеже потихоньку растет, и например при подаче 15-20 мг на 2500 об, он легко может составлять 1300 мбар, а это значит воздуха будет уже более 500 мг, а по карте ЕГР просит 450, так вот лишние 50 мг будут заменены газами ЕГР. Тоже самое кстати может происходить и в других похожих режимах и ситуациях. Таким образом по крупицам выжимается максимальная температура сжатия в цилиндрах, ну и экологические нормы тоже (лучше горение - лучше экология).
Валер, сделай лог с егр и без,чтоб наглядно было видно подачу. И еще, на BDH (если не ошибся) егр остужают, почему? Или это для наших подуставших моторчиков актуально, температуру имею ввиду. Полазил по инету, почитал про егр. Никто о повышении температуры не упоминает, говорял наоборот, что егр призван снижать темперапуру, чтоб реакция образования NO2 не шла (не понимаю за счет чего температура снижаться будет, думаю принцип здесь другой: егр заменяет лишний, не учавствующий с горении воздух выхлопом, нет воздуха - нет и компонентов для реакции).
Логи сделаю, как будет время и возможность. Про ЕГР, есть два тонких момента, ты путаешь температуру горения топлива и температуру сжатия воздуха. ЕГР снижает температуру горения (потому что меньше кислорода), но повышает температуру при сжатии (улучшает условия поджига).
На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.
Да но тогда и температура при сжатии воздуха будет ниже, а это (повышение температура сжатия) по словам Валеры большой для нас плюс.