По логике если открываем клапаны больше и дольше (в разумных пределах), то у нас увеличивается расход воздуха через двигатель. В том числе и объем отработавших газов, которые быстрее крутят турбину. Далее мы упираемся в характеристики турбины. Не совсем понял, мы говорим о статике (конструктивной разнице работы клапанов на 2 разных двигателях) или о динамике? Типа ВДРУГ на одном работающем двигателе оно стало иначе? Учитывая тот факт, что я понимаю принцип работы этого хозяйства, я могу описать и тот и другой вариант. Не совсем понимаю к чему данный вопрос и как он вообще, относится к теме.
Вот и поясни что значит пиковое значение в коллекторе. Особенно в контексте твоих выводов и сравнений Интересно почитать знатока физики и работы двигателя. Открою тебе маленький секрет, чем меньше наддув в коллекторе, тем мощнее двигатель.
1. Ты не ставишь конкретный вопрос или задачу. Ответ будет соответствующим. Дай полное и четкое описание чего ты хочешь от меня услышать. 2. Чем меньше наддув в коллекторе тем мощнее двигатель?! Опять же, очень неоднозначное утверждение без массы уточнений. В физике так нельзя. Предположим, ты этим хотел сказать, что при всех прочих равных при снижении давления во впуске двигатель работает с бОльшей мощностью. Звучит немного как бред. Я допускаю, что такая ситуация возможна как частный временный случай, но как общая зависимость - вряд-ли. Допустим крайнюю ситуацию, во впуске ноль Мощность двигателя ноль. И ?!
Мне в своё время тоже оч.хотелось на 1.8Т добавить электрокомпрессор. Практического смысла конечно сильно меньше, чем затрат на разработку и изготовление, но хотелось)) Рассматривал электромотор от авиамоделей (за разумные для эксперимента деньги (100-150$) можно заиметь 2-3кВт мощности и 30-40.000 об/мин, плюс вопросы по питанию, ибо 12 вольт маловато) и холодную часть (улитка плюс крыльчатка) от примерно подходящей турбины. Знакомый инженер-электронщик даже взялся сделать контроллер и схему питания, а знакомые турбинщики более-менее прикинули как на электромотор компрессорное колесо посадить корректно. Потом, правда, появился 2.5TFSI и (временно) вопрос мощности и момента снялся, а с ним и вдохновении что то делать)
1. Я поставил конкретный вопрос. 2. Была попытка наводящими вопросами навести на правильное понимание . Но видать не судьба. 3. Смысла в дальнейшем обсуждении не вижу. Просто не интересно и бессмысленно. 4. Простой совет- хочешь динамичный а6с7 на 3.0tdi - закасывай рукава и ставь 0B4, а не занимайся ерундой)) И уж тем боле не мучай мотор там, где у него нет давления масла.
То, что ты мне что-то намекал, я вполне понимал. Конкретики в постановке вопросов нет от слова "вообще совсем". Возможно, ты сам для себя все понимаешь, но озвучиваешь мысль не очень внятно для меня. Про ерунду согласен. Тут скорее тема порассуждать. P.S. И все же SQ7 оно есть, наверняка не просто так.
Оно есть не просто так -48 вольтовое ,с отдельным подводом охлаждения ,с ДЗ персональной перекрывающей канал ... Там не сраный моторчик с пропеллером, а настоящая турбина с электроприводом и управляет этим совсем другой ЭБУ нежели чем у тебя . Цена разработки и установки такого на твою машину будет равна половине стоимости машины (если у кого то реально понимающего возникнет безумный интерес к этому и время ) а может и дороже ... А так просто помечтать можно .
Эти все замуты следствие элементарной лени потребителя и постепенной потери навыков вождения. Комфорт. Комфорт. И еще раз комфорт. Маркетологи , экологи и бухгалтеры не зря едят свой хлеб. А наивный и не грамотный потребитель за все это платит. Яркий пример 651 мотор. У вага на очереди несколько.
По правильному пути идут гибриды. ИМХО. Только они сейчас несколько убогие по батарее. Вот Теслу бы снабдить небольшой персональной дизелякой для генерации ляхтричества, было бы вообще айс. Ну кончилась батарейка - так сам взял и зарядил. В принципе, наверное можно даже как опцию к Тесле текущей сделать, чтобы в один из багажников влезала Тогда понятие дальности автономного ходя становится не совсем актуальным, пока на пути есть традиционные заправки.